Die Neptun Werft in Rostock-Warnemünde ist gegenwärtig sehr gut ausgelastet, vor allem mit dem Bau von 14 Flusskreuzfahrtschiffen, während die Muttergesellschaft Meyer Werft in Papenburg bis 2015 noch insgesamt sechs seegehende Kreuzfahrtschiffe in Fahrt zu bringen hat.
Anlässlich des mehr intern begangenen Jubiläums »25 Jahre Kreuzfahrtschiffe aus Papenburg« erwähnte Werftchef Bernard Meyer: »Als die Meyer Werft am[ds_preview] 6. Mai 1986 in Papenburg mit der ›Homeric‹ ihr erstes Kreuzfahrtschiff ablieferte, war die Branche sehr übersichtlich. Der Kreuzfahrtmarkt war seinerzeit ein relativ kleiner touristischer Nischenmarkt. Das hat sich geändert. Die Kreuzfahrtindustrie hat in den letzten 25 Jahren deutlich an Fahrt aufgenommen und hält heute viele unterschiedliche Angebote für die Passagiere bereit. Rund 17 Mio. Menschen machten 2011 eine Kreuzfahrt, davon waren ca. 5,5 Mio. Europäer und davon 1,2 Mio. Deutsche.« Bei diesen Zahlen entfallen etwa ein Viertel auf Flusskreuzfahrten und der Rest auf Hochseefahrten.
Flusskreuzfahrtschiffe
Innerhalb der letzten 25 Jahre haben also immer mehr Menschen die Kreuzfahrt zur See entdeckt, in ihrem Schatten entwickelte sich die Flusskreuzschifffahrt jedoch besonders in Europa gut. Die Zahl der Fahrgäste auf den sogenannten Kabinenschiffen stieg ständig und damit auch die Nachfrage nach moderneren sowie technisch besseren Schiffen. Die Entwicklung neuer Tonnage verlief jedoch, je nach Fahrtgebiet, unterschiedlich, was vorwiegend von den Tauchtiefen im Sommer, den Schleusenabmessungen – soweit vorhanden – und den Durchfahrtshöhen unter den Brücken über die entsprechenden Wasserstraßen abhing.
So entstanden z. B. auf der Donau sehr große und breite Schiffe. Das noch heute größte Kabinenschiff ist der Semi-Katamaran »Mozart«, der bei 120,60 m Länge, 22,85 m Breite und 1,60 m Tiefgang maximal 207 Passagiere in 100 Kabinen (20–40 m² Grundfläche) aufnehmen kann. Er wurde von der DWE Deggendorfer Werft und Eisenbau gefertigt und 1993 in Dienst gestellt und besticht noch heute durch sein großzügiges Platzangebot. Großen Einfluss auf die Entwicklung der Flusskreuzschifffahrt hatte die Vollendung des Rhein-Main-Donau-Kanals (RMD), der nach 32-jähriger Bauzeit am 25. September 1992 eröffnet wurde.
Er ist als Wasserstraße der Klasse Vb eingestuft und für Großmotorgüterschiffe mit einer Länge von 110 m, einer Breite von 11,40 m und einer Abladetiefe von 2,70 m freigegeben. Das größte zugelassene Fahrzeug ist ein Schubverband mit 185 m Länge und 11,45 m Breite. Nach anfänglichen Schwierigkeiten mit den zulässigen Längen der schwimmenden Einheiten hat sich zumindest für die »Kabinenschiffe« derzeit 135 m Länge und 11,40 m Breite mit Sondergenehmigung für den RMD-Kanal eingespielt. Die maximale Durchfahrtshöhe darf 6 m nicht übersteigen.
»Viking Longships«
Im März dieses Jahres überraschte Viking River Cruises (VRC), die Muttergesellschaft der in Deutschland gut bekannten Viking Flusskreuzfahrten in Köln, mit dem Auftrag zum Neubau von zwölf Flusskreuzfahrtschiffen des Typs »Viking Longship« an die Neptun Werft in Rostock-Warnemünde. Hier war 2011 auch der Prototyp »Viking Prestige« entstanden, dem wiederum 2009 die »Viking Legend« von der Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde (SET) voranging. Viking brachte mit diesen zwei Neubauten die ersten beiden diesel-elektrisch angetriebenen Flusskreuzfahrtschiffe in Fahrt. Aufbauend auf diesen beiden Entwürfen fanden Weiterentwicklungen zum »Viking Longship« statt, die jetzt Schiff für Schiff auf den Markt gebracht werden. Bis Ende 2013 sollen dann alle zwölf Neubauten dieses Typs auf Europas Wasserstraßen zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer für vorwiegend zahlungskräftige Amerikaner im Einsatz sein. Die neuen »Viking Longships« zeichnen sich neben der diesel-elektrischen Energieerzeugung an Bord auch durch ein innovatives Design aus, für das derzeit verschiedene Patentanmeldungen laufen.
Obwohl die Begrenzungen der schwimmenden Plattform durch die zulässigen Abmessungen im RMD-Kanal vorgegeben waren, gelang eine Optimierung im zur Verfügung stehenden Raum. Zu den besonderen Merkmalen, die speziell mit Blick auf die Raum- und Komfortansprüche des zahlungskräftigen amerikanischen Publikums entworfen wurden, gehören z. B. zwei »Explorer-Suiten« mit getrennten Wohn- und Schlafräumen und einem umlaufenden Balkon vor dem Wohn- sowie vor dem Schlafzimmer von insgesamt mehr als 41 m² Größe auf Deck 3 (Upper Deck). Beide Suiten sind L-förmig am Heck angeordnet, sodass eine 270°-Rundumsicht zur Seite und nach hinten möglich ist. Hinzu kommen sieben Doppelbett-Suiten mit einer Veranda vor dem Wohnraum sowie einem französischen Balkon vor dem Schlafraum. Da der hierfür erforderliche Raum bei 11,40 m Schiffsbreite nicht mehr im sonst üblichen symmetrischen Kabinenraster verwirklicht werden konnte, wurde der Mittelgang leicht nach Backbord verschoben und die Kabine um 90° gedreht. Das brachte einige Probleme in der Führung der Lüftungskanäle, Rohr- sowie elektrischen Leitungen mit sich.
Die Standardkabinen auf Deck 2 (Middle Deck) folgen dieser leichten Asymmetrie, indem 22 Doppelbett-Kabinen mit französischem Balkon auf Backbord und 39 mit Veranda an Steuerbord angeordnet wurden. Hinzu kommen 25 Kabinen auf Deck 1 (Main Deck) im Unterraum, die infolge ihrer Nähe zur Wasserlinie nur vergleichsweise kleine Fenster haben, die aus Sicherheitsgründen nicht geöffnet werden können. Insgesamt finden an Bord 190 Passagiere und 45 Personen Mannschaftspersonal Platz. Die Kabinen sind weitgehend neuartig gestaltet mit Fußbodenheizung und Heizspiegel im Bad sowie Sony HD Fernseher in den Kabinen.
Das Restaurant befindet sich auf Deck 2 in der vorderen Schiffshälfte mit der Küche in Richtung Bug davor. Ein Deck höher liegt die »Observation Lounge« über dem Restaurant auf Deck 3 und davor über dem Bug die »Aquavit Terrace«, eine völlig neuartige Allwetter-Innen-/Außenterrasse. Bei gutem Wetter können die deckenhohen Glas-Schiebewände geöffnet werden und ermöglichen damit einen kompletten Rundumblick. So können die Mahlzeiten auch im Freien eingenommen werden. Das Design der neuen Schiffsserie stammt von den renommierten norwegischen Architekten Yran & Storbraaten sowie den Rottet Studios in Los Angeles. Neben allem Komfort und eindrucksvollem Design wurde aber auch auf Nachhaltigkeitsaspekte ein ganz besonderes Augenmerk gerichtet. So gehören zum Schiffskonzept umweltfreundliche Systeme und Einrichtungen, wie z. B. eine komplett diesel-elektrische Energieerzeugung (siehe HANSA 7/2012, S. 26–29). Sie arbeitet weitgehend vibrationsarm und erzeugt nur so viel elektrische Energie, wie an den Propellern, im Hotelbetrieb und in der Küche benötigt wird. Dabei laufen die benötig-ten Dieselmotoren stets im optimalen Betriebspunkt, sodass immer der günstigste Kraftstoffverbrauch gegeben ist. Die Dieselmotoren werden je nach Bedarf automatisch zu- bzw. abgeschaltet, Teil- oder Niedriglastbetrieb bei schlechter Verbrennung wird damit ausgeschlossen. Strom wird auch mit Solar-Paneelen auf dem Sonnendeck (Deck 4) erzeugt, die damit umweltgerecht zur Energiegewinnung beitragen. Der Küche steht ebenfalls auf dem Sonnendeck ein bordeigener Kräutergarten in Pflanzkästen zur Verfügung.
Die Energieerzeugung an Bord erfolgt durch Caterpillar-Dieselmotoren des Typs 2 x Cat C 32 ACERT mit je zwölf Zylindern in V-Form und je 994 kW bei 1.800 U/min sowie 2 x Cat C 18 ACERT mit je sechs Zylindern in Reihe bei je 383 kW bei 1.500 U/min. 36 Zylinder können also bis zu 2.754 kW Leistung erzeugen.
Das Schiff wird von vier Schottel-Ruderpropellern Typ STP 200 mit je 300 kW Leistung unter dem Heck angetrieben. Die Manövrierfähigkeit wird durch zwei Schottel-Pumpjets Typ SPJ 82 RD mit je 340 kW Leistung als Rundum-Querstrahler unter dem Bug unterstützt. Eine Reisegeschwindigkeit von 20 km/h mit oder gegen den Strom ist jederzeit garantiert.
»A-Rosa Silva«
Am 2. Juli dieses Jahres taufte und übernahm die Reederei A-Rosa Flussschiff ihr jüngstes Flottenmitglied, die »A-Rosa Silva«, Bau-Nr. 519 der Neptun Werft. Dieser modifizierte Schiffstyp ist vor allem für längere Reisen, die sogenannten »Grand Tours«, ab zehn Tage geeignet. Es ist der zehnte Neubau innerhalb der zehnjährigen Geschichte der Reederei. Die Werft lieferte 2002 ihr erstes von vier Donau-Flusskreuzfahrtschiffen an A-Rosa ab und begann damit ein neues Kapitel in ihrer Firmengeschichte. Eigentlich war der Werft der Neubau von BRZ-vermessenen Schiffen gemäß EU-Auflagen nach der Wiedervereinigung Deutschlands nicht erlaubt. Flusskreuzfahrt- und Marineschiffe werden allerdings auch nicht in BRZ vermessen.
Dem ersten Donau-Duo »A-Rosa Bella/Donna« (siehe HANSA 6/2002, S. 46) folgte bald ein zweites. 2005 kamen die beiden etwas kleineren Einheiten »A-Rosa Luna/Stella« (siehe HANSA 7/2005, S. 29-31) für die Rhône/Saône hinzu, die allerdings mit abgestuften Decks (vorne drei und hinten vier Decks) konzipiert wurden. Ab 2009 gingen drei Rheinschiffe der »A-Rosa Aqua«-Klasse (siehe HANSA 9/2009, S. 43–44) in Fahrt, die auch RMD-Kanal-gängig sind, aber derzeit vorwiegend auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen im Einsatz sind. Sie haben vier durchgehende Decks mit einem großzügigen Spa-Bereich auf Deck 3 vorne sowie ein Restaurant und weitere öffentliche Räume hinten. Ihnen schließt sich jetzt die »A-Rosa Silva« an, die wieder mit gestuften Decks (vorne drei, hinten vier Decks) ausgestattet ist. Ein Schwesterschiff soll zeitlich gestreckt 2014 geliefert werden.
Die Gesellschaftsräume an Bord sind bei dem Donau-Quartett komplett auf Deck 3 angeordnet, bei dem Rhône-/Saône-Duo in der vorderen Hälfte des abgestuften Decks 2, bei dem Rhein-Trio auf der hinteren Hälfte des Decks 3 und der Wellness-Bereich ganz vorne auf diesem Deck sowie bei dem zuletzt bestellten Rhein-Duo wieder auf der vorderen Hälfte des abgestuften Decks 2.
Mehrheitlich sind die Kabinen durchgehend 14,5 m² groß und haben kleine, nicht zu öffnende Fenster auf Deck 1 sowie französische Balkone auf Deck 2 und 3. Bei den ersten vier Donau-Schiffen werden vier Kabinentypen von 14,5–16,5 m² Größe angeboten. Auf den jüngsten Neubauten findet man jetzt sechs Kabinentypen: zwei Balkon-Suiten (29 m²), vier Junior-Suiten (21 m²), 24 Doppelbett-Außenkabinen D (14,5 m²), 30 Doppelbett-Außenkabinen C (14,5 m²), 27 Doppelbett-Außenkabinen A (14,5 m²) sowie zwei Doppelbett-Außenkabinen S (14,5 m²) mit einem Zusatzbett. Je nach Lage haben die Kabinen nur kleine Fenster auf Deck 1, die nicht zu öffnen sind, sowie auf Deck 2 und 3 jeweils französische Balkone.
Die Motorisierung der »A-Rosa Aqua«- und »A-Rosa Silva« ist identisch: je 4 x Volvo-Penta-Motoren Typ D12-450MH mit je sechs Zylindern in Reihe und 331 kW Leistung. Elektrische Energie wird von zwei Dieselgeneratoren mit je 525 kVA sowie einem Hafen-/Notstrom-Aggregat mit 280 kVA erzeugt. Insgesamt sind 2.654 kW Leistung aus Dieselmotoren an Bord vorhanden. Der Vortrieb durchs Wasser wird von je vier Schottel-Ruderpropellern vom Typ STP200 mit 4 x 330 kW Leistung gewährleistet, die mit oder gegen den Strom Geschwindigkeiten von 22 km/h garantieren. Die Manövrierfähigkeit wird durch einen Bugstrahler Schottel-Pumpjet Typ SPJ82 mit 340 kW Leistung verstärkt.
Unterschiede Viking/A-Rosa
Die genannten Schiffe orientieren sich in ihren Abmessungen zwangsläufig an den Vorgaben durch die Schleusen- und Brückendurchfahrtsmaße des RMD-Kanals. Sie haben alle maximal vier Decksebenen: Tankdeck (Deck 1), Hauptdeck (Deck 2), Oberdeck (Deck 3) sowie Sonnendeck (Deck 4). Auf Deck 1 befinden sich vorne und hinten jeweils technische Räume für vorwiegend Maschinen- und Manövrieranlagen. In Schiffsmitte liegen Kabinen für die Passagiere sowie die Mannschaft. Auf Deck 2 befinden sich, neben technischen Einrichtungen vorne und hinten, Küchen- und Provianträume sowie weitere Kabinen. Deck 3 nimmt auf jeden Fall die öffentlichen Räume ein, und Deck 4 muss frei bleiben für Brückendurchfahrten.
Die Bewirtungskonzepte bei Viking und A-Rosa unterscheiden sich deutlich und beeinflussen damit die Einrichtung sowie den Service an Bord. Viking legt Wert auf gehobene Gastronomie mit mehrgängigen Menüs, die serviert werden. Es herrschen feste Tischzeiten an reservierten Plätzen vor. Bei A-Rosa gibt es keine festen Tischzeiten und keine Platzierungen. Man bedient sich mit freier Auswahl am umfangreichen kalt/warmen Büfett. Live-Cooking-Stationen beleben die Auswahl und regen zum Schlemmen an. Die Lage der Restaurants ist je nach Schiff und Stil unterschiedlich. Bei den beschriebenen Schiffen positioniert Viking das Restaurant auf Deck 2 in der vorderen Hälfte und auf Deck 3 darüber die »Observation Lounge« sowie der »Aquavit Terrace« davor. Das Schiff betritt man hauptsächlich über die Rezeption auf Deck 2, nur in Ausnahmefällen bei niedrigem Wasserstand via Deck 3. Auf den »Viking Longships« gibt es einen Personenlift, der die Decks 2 und 3 verbindet. Einen Swimmingpool- und Wellness-Bereich findet man nicht.
A-Rosa hat auf allen Schiffen einen kleinen Wellness-Bereich mit verschiedenen Saunen und Pools, auf der »A-Rosa Silva« mit vorne drei Decks und hinten vier Decks liegt der Spa-Bereich auf Deck 1 bzw. ein Pool auf Deck 4, mit Kaskade auf Deck 3. Bei der »A-Rosa Aqua« mit vier voll durchgehenden Decks befindet sich der Spa-Bereich mit Pool vorne auf Deck 3 mit herrlicher Sicht in Fahrtrichtung. Die Energiegewinnung erfolgt auf allen drei Schiffen einheitlich über schnelllaufende kompakte Viertakt-Dieselmotoren. Viking arbeitet in der Leistungsverteilung erstmals überhaupt auf einem Flusskreuzfahrtschiff mit der diesel-elektrischen Variante. A-Rosa folgt dem bisher üblichen diesel-mechanischen Antrieb. Die insgesamt installierten Leistungen liegen jedoch dicht beieinander bei rund 2.700 kW. Der Schiffsvortrieb wird bei allen drei Schiffen einheitlich über je vier kompakte Schottel-Ruderpropeller Typ STP200, die je 330 kW Leistung abgeben können, gewährleistet. Als Manövrierhilfe unter dem Bug verwendet Viking zwei Schottel-Pumpjets Typ SPJ82 mit je 340 kW Leistung, während A-Rosa auf nur einen Pumpjet dieses Typs und dieser Leistung vertraut.
