»LNG ist eine bewährte Technologie«

Im Gespräch mit der HANSA beschreibt Hans J. Gätjens, wie die französische Klassifikationsgesellschaft Bureau Veritas die Herausforderungen der Schifffahrtskrise annimmt, wo er Wachstumspotenziale sieht und warum Gas künftig eine entscheidende Rolle in der Schifffahrt spielen dürfte

Herr Gätjens, Sie sind seit rund vier Jahrzehnten in der maritimen Branche. Haben Sie eine derart lange und tiefe[ds_preview] Krise wie zurzeit schon einmal erlebt?

Hans J. Gätjens: Das Geschäft ist volatil, das ist nichts Neues. Die alte hanseatische Weisheit »Kaufmanns Gut hat Ebbe und Flut« ist nach wie vor zutreffend. Auch während der Ölkrisen in den 1970er-Jahren war die Situation ähnlich schwierig, das haben einige schon vergessen. Damals wurden in der Geltinger Bucht Tankerneubauten aufgelegt, die dort eine gewisse Zeit lagen und dann direkt verschrottet wurden. So etwas habe ich in der jetzigen Krise noch nicht gehört. Auf der anderen Seite muss man schon sagen, dass die Kombination einer Schifffahrts- und einer so ernsthaften Finanzkrise etwa bisher noch nicht Dagewesenes ist.

Dennoch ist die Krise zu einem Gutteil hausgemacht …

Gätjens: Teilweise sicherlich – schon im Jahr 2006 war erkennbar, dass in einigen Marktsegmenten Überkapazitäten aufgebaut werden. So eine Euphorie wie zwischen 2003 und 2008 hatte es in meinem Berufsleben noch nicht gegeben. Allerdings war das Investitionsklima – wie etwa zweistellige Wirtschaftswachstumsraten in China, hohe Verfügbarkeit von Eigen- und Fremdkapital, Ausphasung der Einhüllentanker – auch einmalig. Wir als Klassifikations­gesellschaft haben davon profitiert, aber wir haben weder den Boom noch die Krise verursacht, sondern müssen als maritimer Dienstleister mit Ebbe und Flut umgehen können.

Wann glauben Sie persönlich, dass der Boden erreicht ist und es in der Schifffahrt mal wieder aufwärts geht?

Gätjens: Ich bin kein Prophet, ich bin Ingenieur. Sicher ist nur: Diese Zyklen wird es auch in Zukunft geben. Es mag sein, dass die Orderaktivität 2015 wegen der neuen Umwelt- und Effizienzregularien wieder anzieht: Weil einerseits Schiffe mit neuen Technologien bestellt werden, die den künftigen Regularien bereits entsprechen, und anderseits die letzte Chance genutzt wird, Schiffe auf Kiel zu legen, bevor die neuen Regularien in Kraft treten.

»In der aktuellen Krise hilft uns, dass wir bei den Schiffstypen, und auch was die Nationalität unserer Kunden betrifft, sehr breit aufgestellt sind«

Ihrem Geschäftsbericht haben wir entnommen, dass Bureau Veritas in der Marine­sparte, über die wir hier sprechen, im vergangenen Jahr einen Umsatzverlust von 0,5 % hat verbuchen müssen, bereinigt lag das Minus allerdings bei 4 %. Wie stark trifft Sie die Krise?

Gätjens: Zunächst einmal müssen wir festhalten, dass es Bureau Veritas seit 1828 gibt und das Unternehmen mehrere Wirtschaftskrisen gemeistert hat. Da werden wir über ein paar schwächere Jahre in der Schifffahrt schon hinwegkommen. Grundsätzlich stehen wir im Gesamtunternehmen sehr ordentlich da. Wir glauben, dass unsere Größe und die diversifizierten Geschäftsfelder in der Krise von Vorteil sind. Bureau Veritas hat insgesamt rund 60.000 Mitarbeiter, die fast 4 Mrd. € Umsatz generieren. Das Umsatzplus lag im vergangenen Jahr bei 16 % und organisch bei 8 %.

Und wie geht es im Schifffahrtssegment weiter?

Gätjens: Der Bereich Neubau wird sich 2013 noch nicht erholen. Besser sieht das Geschäft mit der fahrenden Flotte aus, das im laufenden Jahr weiter wächst. Wir haben zurzeit mehr als 10.000 Schiffe unter Bureau-Veritas-Klasse, davon mehr als 300 Einheiten von deutschen Reedern.

In der aktuellen Krise hilft uns, dass wir bei den Schiffstypen, und auch was die Nationalität unserer Kunden betrifft, sehr breit aufgestellt sind. Die Containerschifffahrt spielt in Deutschland eine besondere Rolle, in diesem Marktsegment hat Bureau Veritas erheblich in Forschung & Entwicklung investiert. Die zurzeit größten in Fahrt befindlichen Containerschiffe – die 16.000-TEU-Serie von CMA CGM – wurden mit Bureau Veritas klassifiziert. Container-schiffe, Tanker und Bulker stehen zurzeit stark unter wirtschaftlichem Druck, aber es gibt ja durchaus Segmente, die sich weiterhin gut entwickeln, etwa Offshore-Spezialschiffe, Schlepper, Bagger oder Passagierschiffe, wo wir jeweils gut unterwegs sind.

Die neuen Schiffe, die Sie bekommen, sind das hauptsächlich Neubauten oder Schiffe, die ihre Klasse wechseln?

Gätjens: Beides. Der Zuwachs in den letzten Jahren war natürlich durch Neubauten geprägt, zurzeit hat aber der Klassenwechsel an Bedeutung gewonnen.

Ist die Motivation zum Wechseln in dieser schwierigen Zeit hauptsächlich im Preis begründet?

Gätjens: Ganz allgemein gesagt, besteht die Wettbewerbsfähigkeit einerseits aus dem Preis, andererseits aus dem Service, den man liefert. Da wir in den letzten Jahren hier in Deutschland Marktanteile gewonnen haben, machen wir das offensichtlich nicht ganz so falsch.

Fokussieren Sie sich aufgrund des schwächelnden Neubaugeschäfts nun mehr auf Service- und Beratungsleistungen?

Gätjens: Ja, die Beratungstätigkeit geht hoch. Allerdings haben wir eine ganz klare Philosophie: Wir wollen nicht zum Konkurrenten unserer Kunden – also Werften und Designbüros – werden. Diese machen neue Entwürfe, die wir klassifizieren, aber wir wollen nicht aktiv ins Design- und Entwurfsstadium eingreifen.

Wie sieht es in der Betriebsphase aus, beispielsweise beim Stichwort SEEMP?

Gätjens: Operational Management ist ein wichtiger werdendes Thema, zu dem wir unsere Kompetenz anbieten. Das Wissen und die Erfahrungen der deutschen Reedereien sind allerdings auf einem hohen Niveau und im derzeitigen Marktumfeld ist die Bereitschaft, entsprechende Consulting-Leistungen zu bezahlen, begrenzt. Daher fokussieren wir uns auf wenige, spezielle Projekte. Allgemeine Beratungen im Tagesgeschäft, die von uns klassifizierte Schiffe betreffen, berechnen wir natürlich nicht extra.

Welche Rolle spielt Ihre Beratungssparte Tecnitas hierbei?

Gätjens: Tecnitas ist bereits 1993 in Paris gegründet worden – hier in Hamburg wurde im vergangenen Jahr eine Zweigstelle für die Region Zentraleuropa etabliert. Wir beraten Unternehmen und Behörden außerhalb des klassischen Klassifikationsgeschäfts, wie zum Beispiel durch technische und kommerzielle Risikoanalysen für Neubauprojekte, Beratung im Offshore-Wind-Bereich und LNG-Consulting. So versuchen wir, in dem schwierigen Marktumfeld etwas zu kompensieren, aber immer in Kooperation mit dem Kunden und nicht im Wettbewerb zu ihnen.

Wie ist Ihre Einschätzung für den Gesamtmarkt, wenn wir davon ausgehen, dass die Fusion zwischen dem Germanischen Lloyd und Det Norske Veritas zum Jahresende abgeschlossen ist?

Gätjens: Ich möchte dies nicht eingehend kommentieren, stelle nur fest, dass es einen Trend zur Größe gibt. Der zweite Trend geht in Richtung Diversifizierung. Bei Bureau Veritas haben wir beides schon vollzogen, was uns in diesem volatilen Markt hilft. Dass jetzt mit dem GL und DNV andere Klassifikationsgesellschaften diesen Weg gehen, ist verständlich.

Erwarten Sie weitere Zusammenschlüsse in der Branche?

Gätjens: Das ist schwer zu sagen, konkret zurzeit wohl nicht. Langfristig, freilich, wird sich die Konsolidierung der Branche fortsetzen.

Wie sind Sie in Deutschland personell aufgestellt und wie sehen Sie die weitere Entwicklung?

Gätjens: Insgesamt arbeiten in Deutschland 960 Menschen in den acht Geschäftsfeldern von Bureau Veritas für uns, davon 75 in der Marinesparte. Mit sechs Büros in Deutschland, einem Plan Approval Office und einem Customer Support Center in Hamburg ist der Bereich Marine sehr kompetent aufgestellt – die dezentrale Aufstellung von Bureau Veritas ist hier sicherlich ein Vorteil. Ich gehe davon aus, dass in den nächsten Jahren die Zahl der Mitarbeiter auf diesem Niveau bleibt.

In welchen Marktsegmenten hat Bureau Veritas aus Ihrer Sicht die besten Wachstumsaussichten?

Gätjens: Im letzten Jahr hat Bureau Veritas die Bereiche Offshore und Marine zusammengefasst. Der Bereich Öl und Gas wächst deutlich, vor allem in Brasilien und Afrika. Hier erwarten wir eine weiter positive Entwicklung, insbesondere offshore. Daneben ist die gesamte LNG-Thematik aussichtsreich. Zudem versprechen wir uns durch die jetzt und in Kürze in Kraft tretenden Umweltregularien ein Zusatzgeschäft.

In welchem Maß erwarten Sie Nachrüs­tungen von Schiffen, um Umweltstandards einzuhalten?

Gätjens: Das kommt darauf an, worüber wir sprechen. Bei der Ballastwasserbehandlung hat man keine Alternative, sobald das Abkommen ratifiziert ist. Bei der Einhaltung von Emissionsgrenzwerten schon. Zum einen kann in den ECA-Zonen auf einen qualitativ höherwertigen schwefelarmen Brennstoff wie Marine-Dieselöl (MDO) und Marine-Gasöl (MGO) umgestellt werden. Alternativ besteht die Möglichkeit, durch den Einbau nachgeschalteter Abgasreinigungsanlagen, also Nass- oder Trockenwäscher, den Vorschriften zu entsprechen. Beide Möglichkeiten führen zu erhöhten Kosten.

Vom ganzheitlichen Aspekt gesehen, stehen die Nasswäscher weiterhin in der Entwicklungsphase, etwa bei der Entsorgung der Rückstände als auch bei den zunehmenden Betriebskosten für Wartung und Instandhaltung. Beim Trocken-Scrubber wird der Kreislauf geschlossen und die Entsorgung marktwirtschaftlich und umweltschonend gelöst. Dennoch ist vom heutigen Standpunkt auszugehen, dass ein begrenzter Einsatz für die Scrubbertechnologien gegeben ist. Die Klassifikationsgesellschaften prüfen die Anlagen auf Sicherheits- und umwelttechnische Anforderungen, aber ob sie betriebswirtschaftlich sinnvoll sind, das müssen andere entscheiden. Davon abgesehen fehlt es für teure Umrüstungen oft an der Finanzierung, vor allem wenn der Return on Invest sehr oder zu lang ist.

Für den Einsatz von LNG als emissionsarmen Kraftstoff sind Sie vermutlich optimistischer?

Gätjens: Ja, ich sehe bei Nachrüstungen von LNG-Antrieben deutlich mehr Potenzial als beim Einbau von Scrubbern. Zwar sind die Anfangsinvestitionen höher, aber bei den Betriebskosten steht der Reeder hinterher deutlich günstiger da. So liegt der Gaspreis zum Beispiel in den USA weit ­unter dem Preis von Dieselöl. Und angesichts der rasanten Schiefergasentwicklung in Nord­amerika glaube ich nicht, dass der Preis von LNG im nächsten Jahrzehnt stark steigt.

Bureau Veritas hat sich das Thema LNG dick auf die Fahnen geschrieben. Woher kommt Ihre Expertise?

Gätjens: Wir gehören zu den Klassifikationsgesellschaften mit den meisten Erfahrungen bei LNG als Schiffskraftstoff. 1962 ist der erste LNG-Tanker mit Bureau-Veritas-Klasse gebaut worden, das heißt wir sind seit mehr als 50 Jahren an dem Thema dran. Wir waren die ersten, die Schiffe mit einem Dual-Fuel-Motor klassifiziert haben und haben dazu die entsprechenden Vorschriften entwickelt. Bis heute haben wir rund 70 LNG-Tanker klassifiziert, davon 20 mit Dual-Fuel-Motoren und ein Schiff mit einer kombinierten Anlage mit zwei Gasmotoren und zwei Dieselmotoren. Inzwischen ist das also eine sehr bewährte Technologie.

Aber bisher waren es ausschließlich LNG-Tanker, die Sie klassifiziert haben, wie die zuletzt von der HANSA als »Schiff des Jahres 2012« ausgezeichnete »Coral Energy«. Wann gehen die ersten Containerschiffe mit LNG-Antrieb und Bureau-Veritas-Klasse in Fahrt?

Gätjens: Mit der koreanischen Werft

DSME und der französischen Reederei CMA CGM arbeiten wir an einer entsprechenden Studie für ein 14.000-TEU-Containerschiff mit LNG-Dual-Fuel-Antrieb. Das ist ein sehr konkretes Projekt, das freilich seine Zeit braucht – und die LNG-Infrastruktur ist ja noch nicht vorhanden.

Langfristig werden auch Großcontainerschiffe mit Gas fahren – solange es sich rechnet, steht das überhaupt nicht infrage. Zuerst werden es aber RoRo-Schiffe und Feederschiffe in der Nord- und Ostsee sein, und ebenso Schiffe, die an den US-Küsten verkehren, weil das Gas dort so billig ist. Ab 2016, wenn die Grenzwerte nach MARPOL Tier III in Kraft treten, werden Gasantriebe bei Neubauten zunehmend eine Rolle spielen. Auf diese Phase bereiten wir uns vor.

Und die Wahl wird meist auf Dual-Fuel-Antriebe fallen?

Gätjens: Ja, weil das Argument für den Dual-Fuel-Motor seine Flexibilität ist – zumindest in einer Übergangsphase. Der Betreiber eines Schiffes will sich alle Optionen offenhalten, schließlich ist er genauso wenig ein Prophet wie wir hier am Tisch. So kann es durchaus sein, dass ein Schiff, das einst für den Einsatz in einem ECA-Gebiet ge­plant worden war, später eine Charter in einem Fahrtgebiet außerhalb der Emissionskontrollzonen erhält und wieder auf Schweröl fährt. Am Ende ist es eine Preisfrage. Wer hätte bei der Einführung vor acht Jahren gedacht, dass LNG-Tanker mit Dual-Fuel-Motoren heute nur mit Gas fahren, obwohl sie aufgrund ihrer Motoren auch Schweröl verbrennen könnten?

An wie vielen LNG-Projekten in der Schifffahrt ist Bureau Veritas zurzeit beteiligt?

Gätjens: Wir sind bei rund 30 unterschiedlichen Schiffstypen auf Projekt- und Studienbasis involviert: von LNG-Tankern über RoRo-Schiffe, Multi-Purpose Vessels, Großcontainerschiffe und Feeder bis hin

zu Fischereifahrzeugen. Für Becker Marine Systems haben wir sowohl für die geplante Wattenfähre als auch die Hamburger LNG-Barge für die Stromversorgung von Kreuzfahrtschiffen die Risikoanalyse durchgeführt. Die Fähre und die Barge werden dann auch nach Bureau-Veritas-Standards gebaut (Anm. der Red.: siehe Meldung auf S. 49).

Bei der Verwirklichung solcher Projekte hängt alles an der Infrastruktur und hierbei insbesondere vielen sicherheitstechnischen und rechtlichen Fragen …

Gätjens: Da haben Sie Recht, deshalb beschäftigen wir uns ja nicht nur mit LNG-betriebenen Schiffen. Bei insgesamt 38

Gas­terminals haben wir die Risikoanalyse durchgeführt, in Deutschland u.a. für Projekte in Wilhelmshaven und an der Unterweser, welche bislang allerdings noch nicht verwirklicht worden sind.

Noch bremst aber das bekannte Henne-Ei-Problem die Entwicklung. Wann nimmt das LNG-Thema richtig Fahrt auf?

Gätjens: Klar, ohne Bunkerinfrastruktur keine Schiffe und ohne Schiffe keine In­frastruktur. Aber irgendwie müssen wir ja einen Anfang machen. In Europa reden wir im Moment über die beiden Bunkerschiffe von Anthony Veder und Terminals in Norwegen, im schwedischen , in Zeebrügge und ab nächstem Jahr in Rotterdam. In Hamburg gibt es ebenfalls Initiativen, jedoch ist eine Realisierung bis 2015 fraglich. Die Genehmigungsverfahren nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz sind sehr langwierig und bedürfen detaillierter Berechnungen und Unterlagen. Eine Riskoanalyse für die Schiffahrt, wie wir sie zum Beispiel in Wilhelmshaven durchgeführt haben, ist ebenfalls zwingend notwendig. Bremsend kommen die nicht geringen Kos­ten für den Bau eines LNG-Terminals hinzu, die sich Investoren von den Reedereien erst einmal hereinholen müssen.

Eine Alternative zum klassischen Bunkern via Terminal oder Schiff sind LNG-Tankcontainer. Wie ist hier der Stand bei der Lösung des Hamburger Unternehmens Marine Service, mit dem Sie in diesem Projekt kooperieren?

Gätjens: Die Zeichnungsprüfung ist erfolgt, und die Tests sind erfolgreich durchgeführt worden. Vor allem für RoRo-Schiffe und andere Schiffe mit kurzem Trade ist der Tankcontainer eine sinnvolle Lösung, weil sie den Vorteil hat, dass man nicht extra zum Bunkern fahren muss. Der Container wird sowohl im Rahmen von Um- als auch Neubauten erwogen.

Für wie sicher halten Sie die gesamte LNG-Thematik eigentlich?

Gätjens: Insgesamt ist die Angst hinsichtlich LNG als Kraftstoff in der Schifffahrt unbegründet. Wir haben seit mehr als 50 Jahren damit Erfahrung, und LNG-Tanker haben eine der besten Unfallstatistiken der gesamten Branche. Die Sicherheitsstandards sind extrem hoch und das Training für die Crews ist sehr speziell.

Einzig das Bunkern während des Löschens oder Beladens halten wir aus Sicherheitsgründen für schwierig. Wenn Unfälle mit LNG-Tankern passiert sind, dann meist beim Be- und Entladen. Kritisch zu sehen ist auch, wenn bei Bunkervorgängen – wie etwa in Norwegen – bewusst beim Spülen der Leitungen Gas freigesetzt wird. Dies widerspricht der Devise »No release of gas«. Es ist aber gerade die Striktheit, die der LNG-Branche diesen hohen Sicherheitsstandard beschert hat, den es auch künftig zu erhalten gilt.

Herr Gätjens, vielen Dank für dieses Gespräch.