Security versus Effizienz – Slow Steaming und somalische Piraterie

Die individuell an jeden Schiffstyp angepasste Geschwindigkeit ist entscheidend für

die Frage nach sicherem Slow Steaming, ermittelt Dirk Steffen in seiner Analyse von Seetaktik und Risiko bei langsamer Fahrt
Am 15. Dezember 2012 griffen somali­sche Piraten einen dänischen Tanker vor der omanischen Küste an. Das Schiff lief 12,3[ds_preview] kn, als die Piraten mit einem Skiff angriffen und mit ihrer Dhau an Backbordseite kurz vor dem Poop-Deck rammten und enterten. Diese Episode trägt ähnliche Züge wie die des Angriffs gegen die »LNG Aries« am 20. Juni 2012: »The dhow closed to within 50 m and fired shots, of which three rounds hit the tanker and damaged it. Unfortunately, the report is not clear as to just what those three rounds were; RPG or small arms fire. It is also extremely unusual for a dhow to get that close to a tanker, which can generally travel at far higher speeds.«

Beide Angriffe waren glücklicherweise letztendlich erfolglos, aber es ist klar, dass Manöver und Geschwindigkeit (oder die Abwesenheit derselben) hier eine entscheidende Rolle für das Zustandekommen der Situation gespielt haben.

Im Folgenden soll daher untersucht werden, wie sich Slow Steaming (oder Ultra-Slow Steaming) auf die Sicherheit von Schiffen im piratengefährdeten Teil des Indischen Ozeans auswirken, welche Faktoren auf das Risiko wirken, welche Gegenmaßnahmen (jenseits einer reflexhaften Einschiffung von bewaffneten Schutzkräften, oder in Ergänzung dazu) zur Verfügung stehen, und wie sich diese wiederum auf das Schutzniveau auswirken. Abschließend soll ein differenziertes Bild über die Perspektiven eines »sicheren« Slow Steamings im Indischen Ozean geliefert werden. Dieses dürfte nicht nur für Tanker von Interesse sein, sondern auch für Containerschiffe, die gemäß den Empfehlungen der Seestreitkräfte eine Reisegeschwindigkeit von mehr als 18 kn durchhalten können und sollten, sich aber mit dem wirtschaftlichen Zwang bis hin zu Ultra-Slow Steaming in ein Risikoprofil versetzt sehen, das dem des Tankers (Freibord 6.5 m) nicht unähnlich ist.

Obwohl der Eigenschutz einen ganzheitlichen Ansatz erfordert, konzentriert sich dieser Artikel auf den Aspekt »Geschwindigkeit«. Es geht primär darum, den Einfluss dieses Faktors, der im Rahmen der Best Management Practices eine entscheidende Bedeutung hat, besser zu verstehen und zu nutzen, als es bisher vielfach der Fall ist. Die gegenwärtige These lautet demensprechend: Eine Geschwindigkeitsreduktion erhöht nicht nur das Risko, von einer somalischen »Pirate Action Group« (PAG) eingeholt zu werden, sondern vermindert zugleich auch die Wirksamkeit verschiedener Best Management Practice Maßnahmen durch verminderte Reaktionszeit und Vereinfachung der taktischen Situation für den Angreifer.

Die Problematik des Zusammenhangs zwischen Geschwindigkeit und taktischen Freiräumen (Manöver, Zeitgewinn, Vermeidung, Minderung der generischen Waffenwirkung) – übrigens auch im Zusammenhang mit bewaffneten Schutzkräften – ist nicht neu und lehnt sich im Wesentlichen an Erkenntnisse aus dem Operations Research an, die von den Seestreitkräften in den 1930er und 40er Jahren gewonnen wurden und die bis heute Grundlage für Verfahren im Handelsschutz bilden.

Entwicklung des Slow Steaming Risk Models

Die Überlegungen leiten sich vollständig aus dem Bereich der Seetaktik ab, der in diesem Zusammenhang höhere Relevanz hat als in das maritime Milieu »importierte« Security- oder landmilitärische Verfahren. In Erweiterung der militärischen Erkenntnisse gibt es folgenden Zusammenhang zur Geschwindigkeit im von Piraterie gefährdeten Gebiet des Indischen Ozeans:

• Die Geschwindigkeit bedingt mittels der Verweildauer das Risiko eines Angriffs

• Die Geschwindigkeit bedingt, ob ein Schiff, wenn es einmal vom potenziellen Angreifer geortet wird, eingeholt werden kann und aus welcher relativen Position (Winkel und Distanz).

• Die Geschwindigkeit bei Beginn eines entdeckten Angriffs (abhängig von der Detektionsreichweite) entscheidet, ob und welche Ausweichmanöver gefahren werden können, wie viel Reaktionszeit zum Umsetzen von Abwehrmaßnahmen verbleibt und in welcher Situation es zum Enterversuch kommt, sofern ein Absetzen nicht möglich ist.

Nicht modellierbar, sondern lediglich durch Versuche und empirische Daten nachweisbar, wäre als letzter Punkt hinzuzufügen, dass die Geschwindigkeit beim Enterversuch, abhängig vom Schiffstyp und dem Grad und der Qualität der Außensicherung, einen nicht näher definierbaren Einfluss auf die Erfolgswahrscheinlichkeit des Entermanövers hat.

Verweildauer im Risikogebiet

Die Verweildauer im Risikogebiet nimmt naturgemäß mit jedem Knoten Geschwindigkeitsreduzierung zu. Diese Zunahme ist jedoch nicht linear sondern nimmt überproportional zu mit jedem Knoten der Geschwindigkeitsreduzierung. Dieser Umstand ist vor allem versicherungstechnisch relevant und kann in der Abwägung der Kosten zu einer »optimalen« Geschwindigkeit führen, die jedoch von Schiff zu Schiff verschieden sein kann.

Abfangwahrscheinlichkeit durch eine PAG

Wie in den Eingangsszenarien geschildert, kann eine extreme Verlangsamung der Geschwindigkeit nicht nur die Abfangwahrscheinlichkeit, sondern auch die Art und Weise des Angriffs entscheidend zum Nachteil beeinflussen. Dieser Effekt ist sogar quantifizierbar bzw. voraussagbar. Bei einer Geschwindigkeit von 18 kn muss eine PAG, die beispielsweise 30 nm entfernt ist, vorlicher als 37,5° zum Kurs des Zielschiffes stehen, um erfolgreich abzufangen – und das bei einer für die PAG realistischen Annahme einer Dhau-Höchstgeschwindigkeit von 12 kn, wobei die Skiffs bei 10 nm Entfernung zu Wasser gebracht werden und die Verfolgung dann mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 25 kn aufnehmen können. Bei 12 kn Fahrt verbessert sich die taktische Situation für die PAG dahingehend, dass dann selbst Ausgangspositionen von 60° vorlich bei bis zu 30 nm Abstand noch zum Erfolg führen. Die Geschwindigkeitsreduktion führt also zu einer rechnerischen Steigerung des Abfangrisikos um 62,5 %!

Vermeidung als Element der Verteidigung in Erwägung zu ziehen ist insofern von Interesse, als dass – je nach Risikoabwägung – eine Vermeidung als grundsätzlich vorteilhafter angesehen werden kann als eine Begegnung. Diese kann zwar erfolgreich zurückgeschlagen werden, birgt aber das Risiko von Schäden (z. B. an Gefahrgut-Containern) oder von Verwundeten. Auch hier gilt, dass bewaffnete Schutzkräfte zwar im Nahbereich wirksam sind, eine Annäherung und den Beschuss – je nach Ausstattung des Schutzteams – aber nicht zwangsläufig verhindern können. Im Falle des dänischen Tankers hätte man bei der mangelnden Nachkampffähigkeit fast aller bewaffneten Schutzkräfte zwar das Entern des Schiffes vielleicht verhindern können, nicht jedoch den Schaden am Schiff.

Wie im Fall der Verweildauer nimmt das Risiko der Abfangwahrscheinlichkeit mit jeder Geschwindigkeitsreduzierung zu. Umgekehrt ist aber auch ein abnehmender Grenznutzen der Geschwindigkeit zu beob­achten. Wo hier der optimale Punkt liegt, hängt vor allem vom Verhalten des Schiffes und seiner Fähigkeit ab, aus einer Situation mit verminderter Geschwindigkeit wirkungsvoll ein Ausweichmanöver zu fahren, wie nachfolgend geschildert. »Wirkungsvoll« bedeutet in diesem Fall, dass das Schiff zum Abfangzeitpunkt eine Geschwindigkeit von mindestens 18 kn erreicht hat und sich das Skiff achterlicher als 145° befindet.

Beschleunigung und Ausweichmanöver

Viele der somalischen Piratenangriffe werden erst erkannt, nachdem das Skiff mit seinem Anlauf begonnen hat. Ziel der Reaktion ist nunmehr, dem Angreifer durch ein geeignetes Manöver zu entgehen, oder, bei zu geringer Detektionsreichweite (und damit verbundener Reaktionszeit), den Zeitpunkt des Beschusses und des Enterversuchs zu verzögern – bei gleichzeitigem bestmöglichen Aufbau von Geschwindigkeit. Der so erreichte Zeitgewinn dient sowohl der bestmöglichen Umsetzung von bordseitigen Schutzmaßnahmen als auch der zweifelsfreien Identifikation des Angreifers und einer kontrollierten Gewalt­eskalation gemäß der »Rules for Use of Force« durch das bewaffnete Schutzteam.

Die Unterschiede in den Zeitspannen sind hierbei erheblich: bei 12 kn eigener Fahrt und 25 kn angenommener Skiff-Geschwindigkeit und einer Ausgangsposition recht voraus beträgt die Zeit, in der das Skiff sich um 1 nm nähert, rund 1,4 min. Bei einer Skiff-Position querab steigt dieser Wert auf 2,5 min pro nm. Bei einem Winkel von 145° erhöht sich die Zeit pro Seemeile Annäherung auf 4,3 min. Diese einfache Rechnung trägt dabei noch nicht einmal der Möglichkeit der Beschleunigung Rechnung.

Diese Überlegungen bilden die Grundlage für eine Modellierung der Begegnung zwischen einem Schiff und einem Skiff, das aus einer beliebigen Peilung angreift. Hierbei wurden im Laufe des Jahres 2012 mehrere Schiffe – Tanker und Containerschiffe verschiedener Größen – Seeversuchen unterzogen, bei denen sie in einem typischen Beladungszustand jeweils von 12 kn auf 18 kn oder auf Höchstfahrt beschleunigten, bzw. mit hoher Fahrt oder während der Beschleunigung und ausgewählten Ruderlagen Drehmanöver fuhren. Ziel der Untersuchung war es, für jeden Schiffstyp ein »ideales« Reaktionsverhalten zu ermitteln. Untersucht wurden ferner Probleme im Zusammenhang mit Slow-Steaming-Maschinenkonfigurationen (Load Limits, Turbolader Cut-Outs), die sich negativ auf die Reaktionsfähigkeit auswirken. Grundsätzlich ergab sich dabei folgendes Muster:

• Ausweichmanöver lohnen sich nur oberhalb einer gewissen Distanz zum angreifenden Skiff, die individuell zu ermitteln sind, und zwar abhängig von den Beschleunigungswerten und Dreheigenschaften des Schiffes. Entscheidend für die Herstellung der Distanz ist die Detektionsreichweite gegen Kleinziele.

• Der »Worst Case« ist eine Begegnung im vorlichen Bereich zwischen 0° und 45°. Wenn ein Ausweichmanöver gefahren wird, ist in dieser Situation fast immer ein Andrehen mit Hartruderlage die beste Lösung.

• Der Grenznutzen des Drehmanövers nimmt ab, je weiter die Peilung der Bedrohung in den Querabbereich und achterlich auswandert. Ab ca. 145° ist ein weiteres Manövrieren auf Kosten der Beschleunigung meist nicht mehr sinnvoll.

Selbst bei vergleichbaren Schiffstypen ergaben sich zum Teil erhebliche Unterschiede in den Werten. Diese manifestierten sich in der Dauer der Beschleunigung, dem Fahrtverlust in der Drehung und der Dauer, um »verlorene« Geschwindigkeit nach der Drehung wiederherzustellen. Diese legt nahe, dass der Maschinenkonfiguration eine entscheidende Bedeutung dabei zukommt, ob ein Schiff aus einer Slow-Steaming-Situation »zeitgerecht« reagieren kann oder nicht.

Beispiel zweier Containerschiffe

Als Beispiel sei hier der Vergleich zwischen einem 2.500-TEU- und einem 8.500-TEU-Containerschiff gegeben. Während das Load-Programm bei dem 2.500-TEU-Schiff keine nennenswerte Drehzahlsteigerung bei Hartruderlage zulässt und auch auf geradem Kurs 23.5 Minuten für die Beschleunigung von 12 auf 18 kn erfordert, kann das 8.500-TEU-Schiff sowohl den Fahrtverlust beim Drehen mit 18 kn rasch kompensieren als auch aus der Drehung mit 12 kn heraus so beschleunigen, dass bei einer angenommenen Detektionsreichweite von 3 nm die Bedrohung in jedem Fall zum Zeitpunkt der Nahbereichssituation achterlicher als 145° steht und das Schiff zugleich eine Geschwindigkeit von mindestens 18 kn hat. Ein weiterer, nicht zu unterschätzender Vorteil dieses Manövers ist, dass sich der Zeitraum verlängert, in dem sich der Angreifer im optimalen Wirkbereich eines auf der Brücke in Stellung gegangenen Schutzteams befindet.

Die Folgerungen, die sich für den sicheren operativen Slow-Steaming-Betrieb aus den Daten ergeben, wären mithin:

• Wenn eine Detektionsreichweite von 3 nm gewährleistet werden kann, ist das 8.500-TEU-Schiff in der Lage, das erhöhte Risiko bei 12 kn Ultra Slow Steaming allein über Manöver zu kom­pensieren. Bei dem 2.500-TEU-Schiff beträgt die erforderliche Detektionsreichweite 6 nm, um einen entsprechenden Reaktionsspielraum zu ermöglichen.

• Wird eine feste Detektionsreichweite aufgrund von Erfahrung angenommen, z. B. 3 nm, so kommt für das 2.500-TEU-Schiff ein Slow-Steaming-Betrieb nicht ohne Kompensationsmaßnahmen in Frage, die sowohl das Risiko der geringeren Geschwindigkeit beherrschbar machen als auch die damit verstärkte Wirkung des relativ geringen Freibords.

Ferner können Standard-Reaktionsdiagramme aus den Fahrprofilen abgeleitet werden, die für jeden Schiffstyp standardisierte Reaktionsmanöver festlegen, abhängig von der Peilung und Distanz der Bedrohung. Wie aus den Diagrammen ersichtlich, empfiehlt sich bei beiden Schiffen – z. B. in der Situation, in der die Bedrohung bei 12 kn Fahrt im Vorausbereich entdeckt wird – ein Beschleunigen und Andrehen mit Hartruderlage, bei dem 8.500-TEU-Schiff allerdings nur bis ca. 40° vorlich, bei dem 2.500-TEU-Schiff hingegen bis zu einer Peilung von 70°. Für das 8.500-TEU-Schiff gilt dieses Verfahren ab einer Entdeckungsreichweite von 3 nm, für das 2.500-TEU-Schiff erst ab 6 nm.

Diese Art der Standardisierung und Optimierung von Manövern wird in den Seestreitkräften regelmäßig für taktische Situationen angewendet, in denen die Zeit für eine differenzierte Lagebewertung fehlt und ein gewünschter (optimaler) taktischer Endzustand bezüglich der Positionierung von Schiff und Bedrohung zueinander erreicht werden sollen. Für die Handelsmarine mag ein derartig entmündigendes Verfahren befremdlich erscheinen, allerdings liefert ein solcher Ansatz, wenn er auf einer robusten Forschungsgrundlage entstanden ist, in der überwältigenden Mehrzahl der Fälle das objektiv beste Ergebnis. Für die beiden oben genannten Schiffs­typen kann ein Reaktionsdiagramm schematisch dargestellt werden und Bestandteil der Anti-Piracy Procedures (z. B. in Form eines Wheelhouse Posters) sein.

Variables Fahrprofil

Dort, wo feste Fahrpläne und Netzwerk-Geschwindigkeiten es nicht unmöglich machen, sollte hinsichtlich der Anwendung des o. a. Modells zwischen Tag und Nacht unterschieden werden. Solange es keine zuverlässige Detektion und Identifikation gegen kleine Ziele gibt, sollte von Slow Steaming abgesehen werden, insbesondere in Gegenden mit hoher Konzentration von Kleinbootverkehr. Wie eingangs geschildert, können so Situationen entstehen, die sich selbst mit einem bewaffneten Schutzteam nur schwer beherrschen lassen. Generell gilt, dass die von solchen Teams angebotene »Nachtsicht/Nachtkampffähigkeit« sich auf Distanzen von unter 300 m beschränkt. Diese Einschränkung liegt an den technischen Grenzen der Restlichtverstärker, die zum Einsatz kommen.

Ferner kann es sinnvoll sein, solche Gebiete, in denen sich aufgrund der Verkehrslage Nahbereichssituationen nicht vermeiden lassen bzw. wo der Seeraum zum Manöver fehlt, von vornherein mit höheren Fahrtstufen zu durchqueren. Dafür kann in übersichtlichen Seegebieten die Fahrt entsprechend vermindert werden.

Fazit

Slow Steaming ist – entgegen der Empfehlung mit Höchstfahrt oder zumindest mit einer Fahrt von mehr als 18 kn den westlichen Indischen Ozean zu durchfahren – unter den Bedingungen der somalischen Piraterie nicht ohne ein erhöhtes Risiko möglich. Dieses Risiko besteht sowohl in der erhöhten Wahrscheinlichkeit eines Abfangens durch eine PAG und damit der Entfaltung eines Angriffes (ob erfolgreich oder nicht) sowie einer ceteris paribus schlechteren taktischen Ausgangssituation im Falle eines Angriff. Letzteres lässt sich weitestgehend durch eine deutlich verbesserte Detektions- und Identifikationsreichweite und damit verbundene größere Reaktionszeit kompensieren. Ein Angriff in einer Situation relativ höherer Verwundbarkeit (d. h. bei langsamer Fahrt) kann so vermieden werden. Eine Aufwertung von Selbstschutzmaßnahmen und eine Steigerung von PMSC-Fähigkeiten können das Risiko ebenfalls etwas mindern, packen das Problem jedoch nicht an der Wurzel.

Zu den wirksamen Gegenmaßnahmen gehört ein klares Verständnis und ebenso klare Verfahren zum Evasive Manoeuvring. Evasive Manoeuvring ist keine reine »Erfahrungssache« und bedarf systematischer Analyse zur Optimierung. Vage Hinweise zu »Kursänderungen mit leichten Ruderlagen« oder »Zickzack-Fahren« sind in der Regel nicht zielführend. Eine Optimierung hingegen verspricht erhebliche Sicherheitsgewinne durch taktisch vorteilhafte Positionierung und im Falle von Slow Steaming die Möglichkeit, den Nachteil der langsameren Geschwindigkeit zumindest teilweise auszugleichen, rechtzeitig bevor ein Enterversuch unternommen werden kann.

Nicht immer besteht die Möglichkeit der Wahl, ob und wie Slow Steaming umgesetzt werden kann. Dort, wo aber ungenutzte Freiräume existieren, kann ein variables Fahrprofil eine akzeptable Balance zwischen erhöhtem Risiko und Treibstoffkostenersparnis schaffen.