Weltgrößtes Containerschiff abgeliefert

Das erste Schiff der Triple-E-Klasse von Mærsk ist in Asien getauft worden. Über die Besonderheiten der 20 Einheiten umfassenden Bauserie, das Fahrtgebiet sowie die Größenentwicklung in der Containerschifffahrt
Die weltgrößte Containerlinienreederei Maersk hat Mitte Juni das erste Schiff ihrer sogenannten Triple-E-Klasse getauft. Mit einer Stellplatzkapazität für[ds_preview] maximal 18.270 Standardcontainer ist die »Mærsk Mc-Kinney Møller« derzeit das mit Abstand größte Containerschiff der Welt. Gegenwärtig befindet sich der Neubau auf seiner Jungfernfahrt von Asien nach Europa und wird Mitte August in Rotterdam als erster europäischer Hafen erwartet. Danach wird das Schiff den North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) anlaufen, seinen einzigen Hafen in Deutschland. Laut Reedereifahrplan ist dafür der 18. August vorgesehen.

Taufe auf dem Werftgelände

Nach der rund 14-tägigen Erprobungsfahrt wurde die »Mærsk Mc-Kinney Møller« am 14. Juni auf ihrer Bauwerft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) im südkoreanischen Okpo in einer feierlichen Zeremonie getauft. Das knapp 400 m lange und 59 m breite Schiff bekam seinen Namen zu Ehren des im vergangenen Jahr im Alter von 98 Jahren verstorbenen langjährigen Mærsk-Chefs und Sohnes des Firmengründers. Taufpatin war Ane Mærsk Mc-Kinney Uggla, die jüngste Tochter von Mærsk Mc-Kinney Møller. Ebenfalls vor Ort war Søren Skou, CEO der Mærsk Line. Rund einen Monat nach der Taufe startete der Neubau am 15. Juli in Busan zu seiner Jungfernfahrt. Zuvor wurde er im russischen Hafen Vostochny bebunkert.

Insgesamt 20 Schiffe geordert

Die »Maersk Mc-Kinney Møller« ist das erste von zunächst zehn baugleichen Fahrzeugen, die die Dänen im Februar 2011 zum Preis von je 190 Mio. $ (rund 140 Mio. €) geordert hatten. Zusätzlich zu der Bestellung sicherte sich Mærsk zwei Optionen auf jeweils zehn weitere Einheiten. Bereits im Juni desselben Jahres zog die Reederei die erste und gab damit zehn weitere Schiffe der Triple-E-Klasse in Auftrag.

Die restlichen zehn Schiffe hätte Mærsk bis Ende Dezember 2011 bestellen müssen. Der Schifffahrtskonzern aus Kopenhagen machte von der Option jedoch keinen Gebrauch. Folglich ist davon auszugehen, dass es bei 20 Schiffen der Triple-E-Klasse bleiben wird.

Das zweite Schiff der Bauserie, die »Majestic Mærsk«, tritt dieser Tage ebenfalls seine Jungfernfahrt an. Busan ist am 12. August Ausgangspunkt der Reise. In Bremerhaven wird das Schiff dann Mitte September erwartet. Danach soll es in Richtung Ostsee fahren. Zwischen dem 23. und 29. September ist ein zusätzlicher Anlauf in Kopenhagen geplant, wo der Neubau dem Vernehmen nach getauft werden soll.

Noch in diesem Jahr ist zudem die Ablieferung weiterer Schwesterschiffe vorgesehen. Die »Mary Mærsk«, »Marie Mærsk«, »Madison Mærsk« und »Magleby Mærsk« sollen allesamt noch bis zum Jahresende

in See stechen. Die übrigen vier Einheiten »Maribo Mærsk«, »Marstal Mærsk«, »Matz Mærsk« und »Mayview Mærsk« folgen bis Mitte kommenden Jahres. Die Ablieferung der zweiten Zehner-Serie ist für 2014/2015 geplant. Die Reederei will die Schiffe auf ihrer Asien-Europa-Route, dem sogenannten AE-10-Dienst, einsetzen. Der Dienst wird normalerweise von acht Schiffen der E-Klasse sowie vier 13.000-TEU-Neo-Panamax-Einheiten bedient. Aufgrund des Schadens an der »Emma Mærsk«, die nach einem Zwischenfall im Suezkanal seit Februar stillgelegt ist, hatte Mærsk die 9.661 TEU tragende »Butterfly« als Ersatz integriert. Dieses Fahrzeug soll nun von der »Mærsk Mc-Kinney Møller« ersetzt werden. Die Hafenrotation des AE-10-Dienstes ist Busan, Kwangyang, Ningbo, Schanghai, Yantian, Tanjung Pelepas, Suezkanal, Rotterdam, Bremerhaven, Danzig, Aarhus, Göteborg, Bremerhaven, Rotterdam, Tanger, Suezkanal, Singapur und Hongkong, bevor der Dienst wieder in Busan startet.

Ausstattung der Triple-E-Klasse

Die vom American Bureau of Shipping (ABS) klassifizierten Schiffe entsprechen den neuesten technischen Standards, auch hinsichtlich des Umweltschutzes. Der Name Triple-E ist auf drei wesentliche Merkmale der Schiffe zurückzuführen. Die Buchstaben stehen für »economy of scale«, »energy efficient« und »environmentally improved«. Die mit einem neuartigen Design und zahlreichen neuartigen technischen Features ausgestatteten Schiffe verursachen der Reederei zufolge etwa 50 % weniger CO2-Ausstoß pro Containerbewegung als der Durchschnitt der Fahrzeuge, die auf der Asien–Europa-Route verkehren. Das liegt unter anderem an der geringeren Geschwindigkeit von maximal 23 kn, für die die Fahrzeuge ausgelegt sind.

Die Schiffe verfügen über ein redundantes Antriebssystem, bestehend aus zwei Maschinen, zwei Propellern und zwei Rudern. Angetrieben werden sie von zwei Achtzylinder-Zweitakt-Dieselmotoren von MAN B&W vom Typ 8S80ME-C 9.2 mit einer Gesamtleistung von 59.360 kW. Diese laufen langsamer, als das bei Containerschiffen sonst üblich ist. Sie haben einen besonders langen Hub, d. h. die Kolben legen im Zylinder einen längeren Weg zurück, was den Treibstoffverbrauch um bis zu 4 % reduziert. Die Neubauten verfügen zudem jeweils über zwei Propeller. Die vom Unternehmen Mecklenburger Metallguss (MMG) gefertigten vierflügeligen Propeller haben jeweils einen Durchmesser von 9,65 m und wiegen 65 t. Tests haben ergeben, dass die Propeller am effektivsten mit vier Flügeln funktionieren, da die Schiffe aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit weniger Leistung benötigen. Siemens stattet die Container-Riesen mit je zwei 3-MW-Wellengeneratormotoren (SGM) aus, die sowohl als Verbraucher oder auch als Stromerzeuger wirken. Die SGM sind mit einem Abwärmerückgewinnungssystem (Waste Heat Recovery System) gekoppelt. Dadurch kann die Stromerzeugung mit weniger Kraftstoffverbrauch betrieben werden und gleichzeitig werden dem Unternehmen zufolge die CO2-Emissionen etwa um 12 % verringert. Darüber hinaus ist auf den Schiffen der Triple-E-Klasse das EcoMain Decision Support System von Siemens installiert, das zur Optimierung des Energieverbrauchs beiträgt.

Obwohl die Schiffe nur 2 m länger sind als die E-Klasse der Dänen, können sie deutlich mehr Container transportieren als ihre Vorgänger. Abgesehen von der größeren Breite – die Triple-E-Klasse kann 23 und damit einen Container mehr nebeneinander stellen – liegt das zum einen an der neuartigen U-förmigen Rumpfform und zum anderen an der Positionierung der Brücke. Die Reederei entschloss sich für das sogenannte Zwei-Insel-Design mit der Brücke im vorderen Teil der Schiffe. Das hat vor allem den Vorteil, dass hinter der Brücke mehr Container gestapelt werden können, ohne das Sichtfeld einzuschränken. Ebenfalls neu ist die Gestaltung des Hecks. Hierbei entschied sich die Reederei für eine V-Form.

Schiffsgrößenentwicklung

in der Containerschifffahrt

Mit der Ablieferung des ersten Schiffes der Triple-E-Klasse geht die Größenentwicklung in der Containerschifffahrt unaufhaltsam weiter. Noch vor wenigen Jahren konnten sich selbst Experten nicht vorstellen, dass es jemals Schiffe mit einer so großen Containerkapazität wie heute geben wird.

Vor 25 Jahren brachte die amerikanische Reederei APL erstmals Containerschiffe in Fahrt, die über den Ausmaßen des Panamakanals lagen. 1994 knackten die Japaner von NYK Line mit ihren Schiffen erstmals die 300-m-Längenmarke. Die folgenden mehr als 15 Jahre wurden dann von der dänischen Mærsk Line dominiert. Ab 1996 führten die sechs 318 m langen Einheiten der sogenannten K-Klasse, zu denen auch die »Regina Mærsk« zählte, die Größentabelle an. Diese Schiffe konnten in 17 Reihen in der Länge und 13 Reihen in der Breite fast 7.500 TEU transportieren. Nur ein Jahr später brachten die Dänen das erste Schiff ihrer sogenannten S-Klasse in Fahrt. Bis zur Jahrtausendwende liefen insgesamt elf Einheiten dieser mit über 100.000 BRZ vermes­senen Serie vom Stapel. Hinsichtlich der Länge übertrafen sie ihre Vorgänger um fast 30 m. Die Breite von 42,80 m und auch der Tiefgang von 14,50 m hatten sich im Vergleich zur S-Klasse indes nicht geändert. Ab ihrer Indienststellung 2005 waren die Schiffe der G-Serie von Mærsk die größten ihrer Zunft. Zu diesem Bautyp zählten insgesamt sechs Containerschiffe. Und seit 2006 führte dann die acht Einheiten umfassende E-Klasse die Liste an. Im Vergleich zur G-Serie gab es deutliche Veränderungen bezüglich der Ausmaße und Kapazitäten. Mit ihren 397 m Länge übertrafen sie das Vorgängermodell um 30 m und auch die Breite von 56,40 m lag weit über den zuvor abgelieferten Fahrzeugen. Ihr Tiefgang von 16 m war lange genauso unerreicht wie die Kapazität von 15.500 TEU.

Erst im September des vergangenen Jahres wurde Mærsk nach langer Zeit als Primus bei den Schiffsgrößen wieder von einer anderen Reederei abgelöst. Es kam das erste von insgesamt drei Schiffen der sogenannten Marco-Polo-Klasse von CMA CGM in Fahrt. Jene übertrafen knapp die 16.000-TEU-Marke, lagen in puncto Länge und Breite bei einem vergleichbaren Tiefgang aber knapp unter der E-Klasse von Mærsk. Schon im Sommer holten sich die Dänen nun den Rekord des größten Containerschiffs der Welt mit der Ablieferung der Triple-E-Klasse zurück.

Doch bereits im kommenden Jahr sollen noch größere Containerschiffe in Fahrt gehen. Die China Shipping Container Line (CSCL) bestellte Anfang Mai dieses Jahres bei der koreanischen Werft Hyundai Heavy Industries fünf Schiffe mit einer Kapazität von je 18.400 TEU. Der Preis für das Quintett lag mit 700 Mio. $ deutlich unter dem für die Triple-E-Klasse. Wenig später platzierte die United Arab Shipping Company (UASC) eine Order über fünf vergleichbare Schiffe bei derselben Werft, plus Option auf ein sechstes. Über den Wert des Auftrags wurden keine konkreten Angaben gemacht. Dem Vernehmen nach liegt der Preis pro Schiff zwischen 140 und 145 Mio. $