Das Subcommittee for Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers(DSC) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation hielt Mitte September seine 18. Sitzung ab. Nachfolgend wird ein kurzer Überblick über die Beratungs-ergebnisse gegeben.
Die wichtigsten Tagungsordnungspunkte der DSC-Sitzung waren:
• Maßnahmen zur Verhinderung von Containerverlusten auf See,
• Änderungen des IMSBC (International Maritime Solid[ds_preview] Bulk Cargoes) Codes,
• Änderungen des IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Codes,
• Überarbeitung der Richtlinien zum Packen von Güterbeförderungseinheiten,
• Änderung der SOLAS-Vorschriften über Gasmessgeräte an Bord von Schiffen.
Verhinderung von Container-verlusten auf See
Bei der Untersuchung von Seeunfällen, bei denen Containerstapel zusammengebrochen und Container über Bord gegangen sind, ist festgestellt worden, dass in vielen Fällen die in den Ladeplänen der Schiffe angegebenen Bruttomassen nicht mit den tatsächlichen Bruttomassen der Container übereinstimmten und die tatsächlichen Massen teilweise erheblich höher als die deklarierten Massen waren. Falsch deklarierte Containermassen können insbesondere bei Staupositionen in den oberen Lagen an Deck zu einer Überbeanspruchung der Zurreinrichtungen und zu einem Abbau der Intaktstabilität des Schiffes führen (Abb. 1).
Aus diesen Erkenntnissen heraus entstand eine Initiative der internationalen Reederverbände und einiger SOLAS-Vertragsstaaten, die verbindliche Verwiegung aller Container vor ihrer Verladung in ein Seeschiff zu verlangen und eine diesbezügliche Regelung im SOLAS-Übereinkommen festzuschreiben. Im Verlauf einer eingehenden Untersuchung der Problematik wurde jedoch festgestellt, dass die Bruttomassendifferenz eher auf Ungenauigkeiten in der Gesamtmassenbestimmung eines Containers und auch auf Probleme im Dokumentationsablauf zurückzuführen sind, hingegen weniger auf vorsätzliche Falschdeklarationen.
In den Bill of Ladings ist häufig nur die reine Ladungsmasse angegeben, ohne Berücksichtigung von Ladungsträgern wie Paletten und von Sicherungsmaterial wie beispielsweise Pallhölzern. Auch bleibt die Taramasse eines Containers häufig unberücksichtigt. Ein weiteres Problem besteht darin, dass die Buchung der Ladung vor dem Packen des Containers erfolgt und zu diesem Zeitpunkt die Gesamtmasse des Containers häufig nur geschätzt werden kann. Erfolgt dann nach Abschluss des Containerpackens keine Berichtigung der mit der Buchung erfassten Daten, wird die Beladung des Schiffes mit fehlerhaften Daten geplant.
Neben der Erkenntnis, dass die Verfahrensabläufe bei der Massenermittlung und der Datenübertragung teilweise fehlerbehaftet sind, ist auch zu berücksichtigen, dass eine verbindliche Verwiegung aller Container im Seehafen einen zusätzlichen Aufwand und zeitliche Verzögerungen beim Umschlag bedingen würde. Die gegenwärtig eingesetzten Umschlagsgeräte verfügen zwar über Überlastanzeigen, nicht jedoch über kalibrierte Wiegeeinrichtungen. Eine verbindliche Verwiegung von Containern im Seehafen würde somit zum einen eine technische Aufrüstung in den Häfen erfordern (kalibrierte Wiegeeinrichtungen) und des Weiteren einen zusätzlichen Geschäftsprozess erzeugen, nämlich die Massenfeststellung eines jeden Containers und einen Abgleich der gemessenen gegen die gemeldeten Daten.
Bei den Beratungen über diese Gesamtproblematik wurde daher der Ansatz einer verbindlichen Verwiegung aller Container im Ladehafen hinsichtlich seiner Zweckmäßigkeit hinterfragt. Die gegenwärtig bestehende Regelung, dass der Versender (Shipper) für die korrekte Massenangabe verantwortlich ist, wurde nicht in Frage gestellt. Es wurde aber die Notwendigkeit gesehen, durch entsprechende Formulierungen im SOLAS-Übereinkommen die Pflichten des Versenders hinsichtlich der Massenbestimmung zu präzisieren. Es wurde beschlossen, die maßgebliche Regel 2 im Kapitel VI des SOLAS-Übereinkommens durch eine Klarstellung dahingehend zu ergänzen, dass der Versender die Gesamtbruttomasse eines Containers entweder durch Verwiegen oder durch genaue Berechnung zu bestimmen und rechtzeitig vor der Verladung dem Beförderer zu melden hat. Die derart in einem präzisen Verfahren bestimmte Bruttomasse wird als »verifizierte Bruttomasse« bezeichnet.
Bei der Methode »Verwiegen« müssen zertifizierte Einrichtungen verwendet werden, bei der Methode »Berechnung« ist das Verfahren zu zertifizieren. Letzteres kann durch die Zertifizierung eines Unternehmens erfolgen oder durch die Erklärung eines Unternehmens, dass einem von der zuständigen Behörde allgemein bekannt gemachten Verfahren gefolgt wurde. Wird ein Container mit einer nicht verifizierten Bruttomasse zur Verladung auf ein Schiff angeliefert, darf die Verladung nur erfolgen, wenn im Hafen auf Veranlassung des Versenders oder Beförderers eine Verwiegung (durch den Umschlagsbetrieb oder eine andere Stelle) erfolgt ist. Es ist die Aufgabe der SOLAS-Vertragsstaaten, die Beachtung dieser Regelungen durch geeignete Stichprobenkontrollen und Sanktionsmaßnahmen durchzusetzen.
Der Entwurf der SOLAS-Änderung (siehe Kasten oben) muss noch vom Maritime Safety Committee (MSC) angenommen werden. Vorbehaltlich der Annahme könnten die Bestimmungen frühestens zum 1. Juli 2016 in Kraft treten. Zusammen mit der dargestellten SOLAS-Änderung wurden von DSC 18 Durchführungsrichtlinien erarbeitet, die vorbehaltlich der Zustimmung des MSC auf seiner kommenden Sitzung im Mai 2014 bereits vor Inkrafttreten der verbindlichen Regelungen bekanntgemacht werden, damit sich Versender, Umschlagsbetriebe und Beförderer auf die zu erwartenden Änderungen vorbereiten können.
Änderungen des IMSBC-Codes
Der IMSBC-Code wird im Abstand von jeweils zwei Jahren an die technische Entwicklung sowie an Erkenntnisse aus aktuellem Unfallgeschehen angepasst. Mit den Beratungen bei DSC 18 haben die Arbeiten zum Amendment 03-15 des Codes begonnen, das am 1. Januar 2017 verbindlich in Kraft treten wird. Neben Überlegungen zu einer Anzahl bisher nicht gelisteter Stoffe, die in den Code unter Darstellung der jeweils anwendbaren Beförderungsbedingungen aufgenommen werden sollen, wurde intensiv über die sichere Beförderung von feinkörnigem Eisenerz (Iron Ore Fines) sowie über die Identifizierung umweltgefährdender fester Massengüter beraten.
Feinkörniges Eisenerz kann breiartig werden und dadurch die Intaktstabilität des Schiffes gefährlich reduzieren (Abb. 2) bis hin zum Kentern des Schiffes. Daher ist dieses feinkörnige Eisenerz der Ladungsgruppe A zugeordnet und darf nur befördert werden, wenn der tatsächliche Feuchtigkeitsgehalt niedriger ist als die Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung (Transportable Moisture Limit / TML). Bisher fehlten jedoch Kriterien zur Festlegung, ab welcher Körnung ein Eisenerz der Gruppe A zuzuordnen ist sowie ein adäquates Prüfverfahren zur Bestimmung des TML-Wertes. Nachdem nun die Ergebnisse umfänglicher Untersuchungen (IMO-Dokumente DSC 18/6/14 und DSC 18/INF.9 bis 13) vorliegen, konnten die folgenden Kriterien festgelegt werden:
• Eisenerz ist als »Iron Ore Fines« einzustufen und der Gruppe A zuzuordnen, wenn 10 % der Partikel kleiner als 1 mm und 50 % der Partikel kleiner als 10 mm sind.
• Eisenerz, das diesen Kriterien hinsichtlich der Partikelgröße entspricht, jedoch zu
35 % in der Mineralform »Goethit« vorliegt, unterliegt nicht der Gruppe A.
Eisenerz, das nicht in die Gruppe A einzustufen ist, kann als ungefährlicher Stoff der Gruppe C befördert werden.
Bei Eisenerz der Gruppe A ist höchstens sechs Monate vor der Verladung der TML-Wert zu bestimmen. Die aktuelle Feuchtigkeit des Erzes muss zeitnah zur Verladung (höchstens sieben Tage zuvor, bei Ladung, die starkem Niederschlag ausgesetzt ist, entsprechend kürzer) bestimmt werden. Für die TML-Bestimmung wird der Proctor-Fagerberg-Test (IMO-Dokumente DSC 18/6/14 und DSC 18/INF.9 bis 13), der zur Bestimmung des TML-Wertes von skandinavischem Eisenerzkonzentrat entwickelt wurde, modifiziert. Da feinkörniges Eisenerz eine geringere Bulkdichte und eine höhere »optimale Feuchtigkeitskonzentration« als skandinavisches Eisenerzkonzentrat hat, wird dieser Test zur Anwendung auf feinkörniges Eisenerz wie folgt angepasst:
• Für die Verdichtung der Proben wird ein Fallhammer mit 150 g (statt 350 g) verwendet.
• Der TML-Wert ergibt sich als Schnittpunkt der Verdichtungskurve mit der 80-%-Sättigungslinie (statt 70 %).
Die Abb. 3 zeigt ein Proctor-Fagerberg-Test-Diagramm in der modifizierten Form.
Aufgrund der seit Januar 2012 geltenden Neufassung der Anlage V des MARPOL-Übereinkommens darf Waschwasser aus der Reinigung von Laderäumen, die zuvor umweltgefährdende feste Massengüter enthalten haben, nicht mehr ins Meer eingeleitet werden. Der IMSBC-Code enthält aber zu den gelisteten Stoffen keine Angaben darüber, ob sie umweltgefährdende Eigenschaften haben oder nicht. Die IMO hat in einem Rundschreiben (MEPC.1/Circ.791) die Kriterien bekannt gegeben, nach denen feste Massengüter gegebenenfalls als umweltgefährdend einzustufen sind.
Gegenwärtig obliegt es den Versendern, die zur Beförderung angedienten Stoffe unter Anwendung dieser Kriterien zu bewerten und falls zutreffend als umweltgefährdend (»hazardous to the marine environment«) zu deklarieren. Das DSC Subcommittee hat nun mit einer Bewertung aller gelisteten Stoffe begonnen, mit dem Ziel, möglichst im Amdt. 3–15 des IMSBC-Codes alle als umweltgefährdend identifizierten Stoffe eindeutig als solche zu kennzeichnen.
Ein weiteres Beratungsthema war die Beförderung von feinkörnigem direkt reduziertem Eisen (DRI C, Partikelgröße < 6,35 mm) mit einem Feuchtigkeitsgehalt zwischen 0,3 % und 12 %. Dieses Produkt reagiert mit der Luftfeuchtigkeit unter kontinuierlicher Bildung von Wasserstoffgas, wodurch im Laderaum eine explosionsfähige Atmosphäre entsteht, sofern nicht eine ununterbrochene Ablüftung des Wasserstoffs erfolgt.
Aufgrund dieser hohen von DRI C ausgehenden Gefahren lässt der IMSBC-Code gegenwärtig die Beförderung von DRI C mit einem Feuchtigkeitsgehalt über 0,3 % nicht zu. Die zuständigen Behörden Venezuelas gestatteten jedoch die Verladung von DRI C mit höherer Feuchtigkeit unter bestimmten Auflagen mit Ausnahmezulassungen. Da diese Ausnahmezulassungen die Anerkennung durch die Flaggenstaaten der betreffenden Schiffe und durch die Behörden der Bestimmungshäfen erfordert (die aufgrund von Sicherheitsbedenken häufig verweigert wird), hat die Regierung Venezuelas wiederholt versucht, die Bulkbeförderung dieser Stoffe durch Änderung des IMSBC-Codes allgemein zuzulassen und dieses Thema auch bei DSC 18 wieder zur Sprache gebracht, für den Vorschlag jedoch keine mehrheitliche Unterstützung erhalten.
Änderungen des IMDG-Codes
Auch der IMDG-Code erfährt jeweils alle zwei Jahre eine Anpassung an die technische Entwicklung. Mit den Beratungen bei DSC 18 wurde nun das Amendment 37–14 des Codes fertig gestellt. Vorbehaltlich der Zustimmung des Maritime Safety Committee (im Mai 2014) können die Änderungen ab dem 1. Januar 2015 auf freiwilliger Basis angewendet werden und treten am 1. Januar 2016 verbindlich in Kraft.
Wesentliche Änderungen betreffen:
• die Freistellung von Lampen, die Gefahrgut enthalten, von den Vorschriften des Codes,
• Erleichterungen für die Beförderung von geringen Mengen Uranhexafluorid in sogenannten freigestellten Versandstücken der Gefahrklasse 7,
• geänderte Einstufungskriterien für die Zuordnung von oxidierend wirkenden Stoffen zur Gefahrklasse 5.1,
• umfangreiche, überwiegend redaktionelle Änderungen bei den Regelungen zur Einstufung radioaktiver Stoffe, insbesondere für spaltbare Stoffe,
• weitgehende Freistellung von Stoffen, denen ausschließlich eine Umweltgefahr zugeordnet ist und die in kleinen Innenverpackungen bzw. kleinen Einzelverpackungen von jeweils nicht mehr als 5 l bzw. 5 kg verpackt sind, von den Vorschriften des Codes,
• eindeutige Regelung dahingehend, dass radioaktive Stoffen nicht hinsichtlich einer möglichen Umweltgefahr bewertet werden müssen, da ihre Einstufung als »radioaktiv« die Art der Gefahr und ihre mögliche Auswirkung auf die Umwelt hinreichend deutlich zum Ausdruck bringt,
• die Erweiterung der Gefahrgutliste um eine größere Anzahl von Eintragungen für adsorbierte Gase, mit Hinweis auf eine neue Verpackungsvorschrift, die speziell für diese Gase geschaffen wurde,
• die Identifizierung weiterer, namentlich in der Gefahrgutliste aufgeführter Stoffe als Meeresschadstoff durch Hinzufügen des Kennzeichens »P« in Spalte 4 dieser Liste sowie im alphabetischen Index,
• Regelungen zur Beförderung schadhafter Lithiumbatterien sowie von gebrauchten Lithiumbatterien, die als Abfall befördert werden, und Einführung spezieller Verpackungsvorschriften für diese Batterien,
• die Überarbeitung der Vorschriften für die Einstufung von Fahrzeugen als Gefahrgut,
• Freistellung von Fahrzeugen, die mit flüssigem Kraftstoff mit einem Flammpunkt 38° C angetrieben werden.
In der Gefahrgutliste wird die Spalte 16 (Stau- und Trennvorschriften) unterteilt in die Spalten 16 a (Stau- und Handhabungsvorschriften) und 16 b (Trennvorschriften). In den Spalten sind in codierter Form die jeweiligen Vorschriften dargestellt. Die Codierungen (SW… für Stauung, H… für Handhabung, SG… für Trennung) sind in den Kapiteln 7.1 und 7.2 des Codes definiert. Mit dieser Umstellung wurde einem Wunsch des Schifffahrtsgewerbes entsprochen, das sich von dieser neuen Anordnung eine leichtere Umsetzung der Vorschriften in Computerprogramme für die Beladungsplanung verspricht.
Umfangreiche Änderungen ergeben sich für die Stauung und Trennung von Gütern, die im Falle eines Brandes mit Bordmitteln nicht gelöscht werden können. Das betrifft alle Güter, denen die Notfalltabelle F-G zugeordnet ist. Dies sind alle Güter der Gefahrklasse 4.3, eine größere Anzahl von Gütern der Gefahrklasse 4.2, einzelne Güter der Gefahrklasse 4.1 sowie die anorganischen Peroxide in der Klasse 5.1.
Da die anorganischen Peroxide mit Wasser und Kohlendioxid gefährlich reagieren, wird für diese Güter durchgehend eine Verladung »nur an Deck« vorgeschrieben. Bei allen Gütern, denen die Notfalltabelle F-G zugeordnet ist, kann Wasser nur eingesetzt werden, um durch Kühlung das Übergreifen eines an anderer Stelle ausgebrochenen Brandes auf diese Güter zu verhindern. Geraten diese Stoffe aber selbst in Brand, würde der Kontakt mit Wasser die Lage verschlimmern. Daher ist es erforderlich, dass zwischen diesen Gütern und anderen Gütern, die mit Wasser gelöscht werden können und für die andere Notfallmaßnahmen in Betracht kommen, ein Mindestabstand eingehalten wird, um die Anwendung unterschiedlicher Maßnahmen zu ermöglichen.
Die Trennvorschriften werden daher dahingehend geändert, dass zwischen denjenigen Gütern, die mit Wasser gefährlich reagieren, und leicht entzündlichen Gütern der Gefahrklassen 2.1 und 3 folgende Mindestabstände eingehalten werden müssen:
• an Deck eines Containerschiffs eine Containerlänge längsschiffs und zwei Containerbreiten querschiffs,
• im Fahrzeugdeck eines RoRo-Schiffs 6 m längsschiffs und querschiffs.
Die Regelungen zum Packen von Güterbeförderungseinheiten werden um eine klarstellende Vorschrift ergänzt, die besagt, dass jede Einheit vor ihrer Verwendung hinsichtlich ihrer Eignung überprüft werden muss. In einer Fußnote wird auf das Container-Zulassungsschild gemäß dem Internationalen Übereinkommen über sicherere Container (Convention for Safe Containers / CSC) verwiesen. Die für Zulassungsschilder und Prüfprogramme maßgeblichen Bestimmungen des CSC-Übereinkommens werden jetzt in Teil 1 des IMDG-Codes zitiert.
Überarbeitung der Richtlinien zum Packen von Güterbeförderungs-einheiten
Die gegenwärtigen Richtlinien (IMO/ILO/UNECE Guidelines for the Packing of Cargo Transport Units) wurden im Jahr 1996 herausgegeben und sind veraltet. Die beteiligten internationalen Organisationen IMO, ILO und UNECE haben beschlossen, die Richtlinien durch einen Code of Practice (technische Regeln) abzulösen.
Dieser Code of Practice soll weitaus präziser als die bisherigen Richtlinien die Pflichten der Beteiligten beschreiben und konkrete Vorgaben zur Lastverteilung, zur Auswahl und zur Dimensionierung von Ladungssicherungsmitteln liefern. Daher wurde von den beteiligten Organisationen IMO, ILO und UNECE eine Expertengruppe einberufen, die seit Oktober 2010 an der Abfassung des CTU-Codes (CTU / cargo transport unit = Güterbeförderungseinheit) arbeitet und im Mai 2013 einen Entwurf (IMO-Dokument DSC 18/8) vorgelegt hat.
Dieser Entwurf wurde jetzt bei DSC 18 beraten; parallel finden Beratungen in den Gremien der beiden anderen Organisationen statt. Die Stellungnahmen dieser Gremien werden wiederum der Expertengruppe zugeleitet. Es wird angestrebt, im November 2013 die Endfassung des CTU-Codes fertigzustellen und den Beschlussgremien (bei der IMO das MSC) zuzuleiten. Vorbehaltlich der Zustimmung durch MSC im Mai 2014 könnte der CTU-Code zur Mitte des Jahres 2014 veröffentlicht werden.
Änderungen der SOLAS-Vorschriften über Gasmessgeräte an Bord von Schiffen
Aufgrund einer Vielzahl von meist tödlichen Unfällen durch Sauerstoffmangel beim Betreten geschlossener Räume hatte DSC den Auftrag erhalten, einen Entwurf für eine Ergänzung des Kapitels XI-1 des SOLAS-Übereinkommens zu erstellen, mit dem Ziel, das Mitführen von Sauerstoffmessgeräten auf allen Schiffen verbindlich vorzuschreiben. Im Zuge der Beratungen wurde dann vorgebracht, dass auch die Möglichkeit zum Nachweis giftiger Gase gegeben sein sollte. Daher wurden Vorschläge zur Ausrüstung der Schiffe mit sogenannten Multimetern unterbreitet. Die gängige Nachweistechnik, die dem nicht speziell ausgebildeten seefahrenden Personal zur Verfügung gestellt werden kann, setzt jedoch voraus, dass man zunächst eine Vermutung über das Vorhandensein eines bestimmten Gases haben muss, um dann die Atmosphäre mit einem spezifischen Gerät auf eine Konzentration dieses Gases hin untersuchen zu können.
Im Entwurf der neuen Vorschrift (Regel 7 in Kapitel XI-1) werden daher nur die Gase aufgelistet, die auf Seeschiffen am häufigsten zu Unfällen beim Betreten geschlossener Räume geführt haben. Die neue Vorschrift verlangt, dass auf jedem Schiff ein Messgerät oder Messgeräte zum Nachweis von
• Sauerstoff,
• entzündbaren Gasen und Dämpfen (Explosionsbereich),
• Schwefelwasserstoff und
• Kohlenmonoxid
vorhanden sein müssen. Ob und in welchem Umfang weitere spezifische Nach-
weismöglichkeiten für andere Gase erforderlich sind, muss der Schiffsbetreiber aufgrund einer Gefährdungsbeurteilung unter Berücksichtigung der beförderten Ladungen entscheiden. Parallel zum Entwurf dieser Änderungsvorschrift wurden Richtlinien für die Auswahl geeigneter Geräte erstellt. Vorbehaltlich der Zustimmung und Annahme dieser SOLAS-Änderung durch das MSC im Mai 2014 kann diese Ergänzung des Übereinkommens frühestens im Juli 2016 in Kraft treten.
Autor: Uwe Kraft
Stellvertretender Hafenkapitän
Hansestadt Bremisches Hafenamt
uwe.kraft@hbh.bremen.de
Uwe Kraft
