Früher waren Seeleute bei der Stellensuche oftmals den dubiosen Geschäftspraktiken von privaten Vermittlern ausgeliefert. Mit der weiteren Entwicklung der seemännischen Gesetz-gebung wurde mehr Rechtssicherheit geschaffen.
Der Herr Pastor kümmerte sich. Insbesondere das berufliche Fortkommen der Seefahrer in seinem Kirchspiel Steinfeld in Oldenburg lag Pastor Bernhard[ds_preview] Vahlending am Herzen und so war denn auch der Brief (Archiv zur ehemaligen Seefahrtsschule in Mühlen, Gemeinde Steinfeld i. O.), den er ihnen am 8. Februar 1818 sandte, nicht ungewöhnlich: »Nachdem, was der Chef der Heringsfischerey zu Stettin mir aufgetragen hat, ist es mir nöthig zu wissen, was Franz Krainborg für Volk für sein Schiff nimmt, wie viel Spillogers und die übrige Mannschaft sind, und ob dieselbe Mannschaft ganz gewiss in Stettin eintreffen [wird], und wann. Ich ersuche deshalb um die Liste dieser Mannschaft namentlich.«
Tags darauf erhielt er die Namen von einigen jungen Männern seiner Kirchengemeinde, die als Matrosen auf einer Heringsbüse in Stettin anheuern wollten. Der Direktor der Stettiner Heringsfischereigesellschaft, Johann Friedrich Wilhelm Christoffel, war denn auch zufrieden und schrieb zurück: »Euer Hochehrwürden, so sage ich nochmals verbindlichen Dank für die gütige Empfehlung der Leute … Wollen sich darauf noch Leute entschließen nach hier zu kommen, … so kann ich 20 Spilloger, 5 Köche, 5 Wantnehmer, 5 Wantsteher, 5 Avste …, das heißt sämtliches Volk für fünf Büsen für dies Jahr brauchen. Wer dies Jahr bey mir angestellt war, hat künftige Jahre den Vorzug.« Nachdem er noch weitere Angaben zum Arbeitsverhältnis wie Heuerhöhe, Reisegeld und Vertragsdauer gemacht hatte, schloss Christoffel den Brief mit der Anmerkung, dass er auch gerne bereit sei, dem Pastor eventuell entstandene Kosten zu vergüten.
Von möglichen Aufwandserstattungen war bei Pastor Vahlending jedoch nie die Rede, sondern er war in seinen vielen Briefen an Christoffel stets bemüht, diesen mit umfassenden Informationen zu den möglichen Schiffsmannschaften zu versorgen. Seine Empfehlungsschreiben waren detailliert und bezogen auch das elterliche Umfeld und den Ruf des einzelnen Seemannes mit ein. So konnte Christoffel lesen, dass der Betreffende »… von Jugend auf und vornehmlich auf Heringsbüsen gefahren, in der nöthigen Navigationskunst und vorzüglich in der Heringsfischerey erfahren, selbst in den letzten drei Jahren als Lotse auf einem Heringsschiffe gedient [hatte] … und ein ordentlicher und redlicher Mann [sei], … von guten Eltern und in mittelmäßig guten häuslichen und Vermögensumständen«.
Doch nicht nur nach Stettin pflegte Pastor Vahlending regen Kontakt. Auch mit den Direktoren der Emder Heringsfischereianstalt, Johan Wilhelm Rodewisch und Claas van Tholen, bestand zwischen 1817 und 1825 ein intensiver Briefverkehr zwecks Vermittlung von arbeitsuchenden Seeleuten aus der Region. Und derer gab es viele. In einer Auflistung (Seefahrer aus dem Ober-Ems-Department (1811/1812), Niedersächsisches Staatsarchiv, Rep 240.), die während der napoleonischen Zeit zur Aushebung möglicher Schiffsbesatzungen für die Kontinentalsperre erstellt wurde, finden sich die Namen von annähernd 400 Seeleuten aus der Region Oldenburg. Anhaltspunkt für deren möglichen Aufenthaltsort geben einzelne Vermerke wie Emden, Jütland, das Baltikum, aber auch Amsterdam oder Archangelsk. Doch oftmals ist nur der Hinweis »Fischfang« oder »zur See« eingetragen. Es war die Zeit, in der Holland, auch durch die schiffstechnischen Möglichkeiten der Heringsbüse, eine Vormachtstellung als europäisches Fischerei- und Handelszentrum innehatte und attraktiv war für die vielen arbeitsuchenden Seeleute von der Weser und aus dem Hinterland der norddeutschen Seehäfen. Hier hatten sich kleine Seemannsschulen etabliert und das seemännische Fachwissen wurde oftmals generationsübergreifend weitergegeben.
Die Vermittlung der Seeleute auf die Schiffe in Holland oder an der Nord- und Ostseeküste verlief vielfach vor Ort über die sozialen Netzwerke mit ihrer Mundpropaganda und eine Vertrauensperson wie Pastor Vahlending war durch verschiedenste Aufgaben in dieses Netzwerk eingebunden. Nicht zuletzt auch deshalb, weil er gut schreiben konnte. So erstellte er die oben beschriebenen Empfehlungen an potenzielle Arbeitgeber ebenso wie er Nachlassangelegenheiten von auf See verstorbenen Seeleuten abwickelte oder Vorschussheuergelder an die Familien weiterleitete.
Dass seine Integrität ein Glücksfall war, mag den beteiligten Seeleuten und Reedern durchaus bewusst gewesen sein, denn das Vermittlungssystem für Schiffsleute war zu der Zeit alles andere als vertrauenswürdig. Schuld an dem schlechten Ruf waren die sogenannten »Heuerbaase«, in der Regel Gastwirte in den Hafenstädten, die als gewerbsmäßige Makler auftraten und vielfach berüchtigt waren, »… die Seeleute zum Durchbringen ihres Lohnes anzuregen«. (Definition »Heuerbaas«, in: Brockhaus Konversationslexikon, 14. Ausgabe, Leipzig 1894.) Die Anmusterung für die Schiffe geschah in der Regel durch sie und die Seeleute mussten diese Vermittlung oft teuer bezahlen.
Die Arbeit zu einer ersten umfassenden Seemannsordnung mit Beginn der 1870er- Jahre war denn auch von vielen mit der Hoffnung verbunden, in diesem Bereich Verbesserungen zu erzielen und diesbezügliche Bemühungen des Deutschen Nautischen Vereins, der sich ebenso verstand »…als Curator der abwesenden fünfundvierzigtausend Seeleute … deren Interessen bislang nur eine mangelhafte Vertretung gefunden [haben]« (HANSA, Mai 1870, S. 79.), wurden allgemein begrüßt.
Grundlegend war die Verabschiedung der Deutschen Seemannsordnung vom 27. Dezember 1872 von führenden politischen Kreisen als sinnvoll angesehen worden, um insbesondere der »einheitlichen Flagge« des neugegründeten Deutschen Reiches durch eine einheitliche Gesetzgebung die Bedeutung zukommen zu lassen, »die sie haben sollte.« (HANSA, Juni 1870, S. 114.) Neu gestaltet wurde jetzt aber auch im Einzelnen die Rechtsbeziehung zwischen Seeleuten und Schiffern; zudem wurden ihre Ansprüche, Rechte und Pflichten untereinander präzise beschrieben. Zudem sah man in der reichsweiten Einsetzung der Seemannsämter eine geeignete Maßnahme, im Hinblick auf Heuerbaase formal mehr Rechtssicherheit zu schaffen. Die Seemannsämter waren so in erster Linie die Musterungsbehörden, daneben stellten sie aber auch die Seefahrtsbücher aus oder gingen disziplinarrechtlichen Vergehen durch das Schiffspersonal nach. In Bezug auf das Musterungsverfahren vor einem Seemannsamt war nunmehr u. a. festgelegt, dass die Anmusterung des Seemannes grundsätzlich nur bei Vorlage des Seefahrtsbuches erfolgen konnte. Allgemein sah das Musterungsverfahren die Verlautbarung des mit dem Seemann geschlossenen verbindlichen Heuervertrages und der anschließenden Niederlegung in der Musterrolle vor. Neben den verschiedensten Informationen zu den Personalien waren auch besondere Verabredungen in der Musterrolle niederzulegen, wie beispielsweise in der sogenannten »Speiserolle«, in der detailliert aufgeführt wurde, »was dem Schiffsmann für den Tag an Speise und Trank gebührt«. (Seemannsordnung vom 27. Dezember 1872, RGBL. S. 409, §§ 11 ff.) Trotz dieser Festlegungen durch die gesetzlichen Vorgaben verstanden es die Heuerbaase, sich auch weiterhin ihren Einfluss bei der Stellenvermittlung zu sichern. So nutzen sie die rechtlich vorgesehene Stellvertreterschaft im Musterungsverfahren für ihre Zwecke und konnten so oftmals als Reedereivertreter fungieren. Durch diese Machtposition war es ihnen möglich, ein System von Schmiergeldzahlungen zu installieren, durch das viele Seeleute den Stellenvermittlern schutzlos ausgeliefert waren. In vielen Fällen sorgten diese Geschäftspraktiken für öffentlichen Unmut und Diskussionen. Über einen Heuerbaas war zu erfahren (HANSA, Juni 1920, S. 537ff.) : »Einer der berühmtesten ist Christensen am Baumwall, gegen den zurzeit eine Untersuchung wegen Fälschung seiner Bücher schwebt. Dieser ist so gewandt, dass nach glaubwürdigen Angaben sogar Seeleute, die ganz ohne seine Vermittlung auf ein ausländisches Schiff gekommen sind, Beträge von 50 Mark bezahlen, weil er eine Art Monopolstellung für das betreffende Schiff zu haben vorgab.«
Neben der korrupten Vorgehensweise der Heuerbaase war auch der dadurch oftmals schlechte Stand der Mannschaft ein Ärgernis: »Den Schaden haben nicht nur die Kapitäne, die auf diese Weise recht merkwürdige Besatzungen an Bord bekommen, so beispielsweise neulich drei völlig unbefahrene Polen …«
Und wiederum in einem anderen Fall waren mehrere Heuerbaase mit dem Angebot an die Reedereien herangetreten, ihnen Matrosen für einen Heuerbetrag von 50 Mark – während sonst 55 Mark üblich waren – zu beschaffen. Die Reeder lehnten dieses Angebot ab, weil ihrer Meinung nach eine Ermäßigung der Heuer wenig Vorteil bieten würde, »… denn ein Theil der Matrosen, und vermutlich die brauchbarste Mannschaft, würde in ausländischen Häfen desertieren. Die dadurch notwendig werdende Complettierung der Mannschaft würde sich alsdann in solchen Häfen nur zu erhöhter Heuer beschaffen lassen, wodurch die anfängliche Ersparnis sich in eine Mehrausgabe verwandeln würde«. (HANSA, August 1894, S. 405.)
Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung sah sich die Reichsregierung darum auch veranlasst, im Zuge der Neufassung der Seemannsordnung vom 2. Juni 1902 (Seemannsordnung vom 2. Juni 1902, RGBL. S. 175ff.) verstärkt auf eine Eindämmung des Heuerbaaswesens hinzuwirken. So wurden neben allgemeinen arbeitsrechtlichen Verpflichtungen und Regelungen jetzt auch Vorgaben für die Stellenvermittlung von Seeleuten aufgenommen. In diesem Punkt sah die neue Seemannsordnung vor, dass, »wer die Stellenvermittlung für Schiffsleute gewerbsmäßig betreibt, … gewerbsmäßige Vermittlung von Wohn- und Schlafstellen, Gastwirtschaft, Schankwirtschaft, Kleinhandel mit geistigen Getränken, Handel mit Ausrüstungsgegenständen für Schiffsleute und das Geschäft eines Geldwechslers oder Pfandleihers weder selbst noch durch andere betreiben [darf]«. (Seemannsordnung vom 2. Juni 1902, RGBL. S. 215ff.) Zudem war für die gewerbsmäßige Stellenvermittlung jetzt eine Genehmigung der Landeszentralbehörden notwendig.
Ungeachtet dieser strengeren Auflagen blieb für viele Heuerbaase jedoch alles beim Alten, nicht zuletzt auch deshalb, weil die gesetzlichen Vorgaben keine Einschränkungen für Gewerbebetriebe vorsahen, die vor dem 1. April 1903 eröffnet worden waren. Erst Ende 1918 sollte sich mit der Einrichtung von nichtgewerblichen Heuerstellen durch den Deutschen Seefahrtsausschuss eine entscheidende Verbesserung in dieser Frage abzeichnen. Der Deutsche Seefahrtsausschuss – paritätisch besetzt mit Vertretern der deutschen Reeder, der Seeleute und Schiffsangestellten sowie der Reichs- und Landesbehörden – konstituierte sich am 2. Dezember 1918 und der Verwaltungsdirektor der See-Berufsgenossenschaft, Max Schauseil, übernahm den vorläufigen Vorsitz.
Das Gremium hatte zum Ziel, »… in ständiger gemeinsamer Arbeit auf den sozialen Ausgleich in der Seeschifffahrt hinzuwirken und die Fragen zu lösen, die das gemeinsame Wohl der Unternehmer und Berufstätigen in der deutschen Reederei betreffen«. (HANSA, Dezember 1918, S. 766ff.)
Ursprünglich gegründet, um die Seeleute »aus Waffendienst und Gefangenschaft in die bürgerliche Gesellschaft« zurückzuführen, hatte es sich der Deutsche Seefahrtsausschuss auch zur Aufgabe gemacht, eine zufriedenstellende Regelung des seemännischen Stellenvermittlungswesens zu erreichen. Einer der wichtigsten Erfolge waren somit die – nach einheitlichen Richtlinien arbeitenden – Heuerstellen in den Hafenstädten. Deren Verwaltung mit Arbeitnehmervertretern und paritätischen Verwaltungsräten führte kontinuierliche Kontrollen der Vermittlungsarbeit durch, und es erschien dadurch gewährleistet, »den Seeleuten das Vertrauen zur unparteiischen Handhabung aller Bestimmungen« zu geben. Vielen, gerade in der Zeit auf Erwerbslosenunterstützung angewiesenen Seeleuten eröffnete dieses Musterungsverfahren wieder eine objektive Chance der Stellenvermittlung. Erfolgreich konnte der Deutsche Seefahrtsausschuss dazu erreichen, dass seine Anträge zum Stellenvermittlungswesen im Arbeitsnachweisgesetz von 1922 berücksichtigt wurden. Dieses sah die Einrichtung der seemännischen Heuerstellen entsprechend des am 15. Juni 1920 in Genua getroffenen Abkommens vor. Die Aufsicht über diese Heuerstellen wurde somit fortan unmittelbar durch das Reichsamt für Arbeitsvermittlung ausgeübt. (HANSA, Januar 1923, S. 14 ff.) Der Strukturwandel in der Seeschifffahrt mit seinem Übergang zur Großreederei, die höheren Geschwindigkeiten der Schiffe und die Verkürzung der Hafenliegezeiten, aber auch die Fortentwicklung des Internationalen Seearbeitsrechtes durch die Internationale Arbeitsorganisation wurden in der deutschen Nachkriegszeit von Regierungsseite als Gründe angesehen (Entwurf eines Seemannsgesetzes. Deutscher Bundestag, 2. Wahlperiode, 5. Dez. 1956, Drucksache 2962.), um eine Revision der Seemannsordnung von 1902 vorzunehmen.
Nach umfangreichen Beratungen verabschiedete der Deutsche Bundestag schließlich am 26. Juli 1957 das Seemannsgesetz, insbesondere auch, um »die Fortschritte, die bisher im Hinblick auf die soziale Rechtstellung des Arbeitnehmers an Land erzielt worden sind, auch den Besatzungsmitgliedern der Seeschiffe zukommen zu lassen«. (Seearbeitsgesetz vom 1. August 2013, Teil 10ff.)
Der Schwerpunkt der gesetzlichen Neufassung lag auf dem arbeitsrechtlichen Teil, mit dem allgemein Mindestvorschriften normiert werden sollten, die weder im Einzelheuerverhältnis noch in den Tarifverträgen unterschritten werden durften. Eine Reihe von neu eingefügten Vorschriften sollte der Weiterentwicklung dieses Bereichs Rechnung tragen. Im Vergleich zur Seemannsordnung von 1902 wurden nun beispielsweise im Bereich des Kündigungsrechts die Fristen wesentlich verlängert und Urlaubsregelungen erstmalig umfassend aufgenommen.
Dagegen wurden Regelungen zum Vermittlungssystem für Seeleute nicht weiter ausgeführt. Durch dessen Integration in die Struktur der 1952 gegründeten Bundesanstalt für Arbeitsvermittlung und der dort angesiedelten Zentralen Heuerstelle Hamburg wurde kein weiterer Regelungsbedarf gesehen. Einzig der im Zusammenhang mit der Auszahlung der Heuergelder eingefügte Absatz im Seemannsgesetz, dass diese nicht in einer Gast- oder Schankwirtschaft vorgenommen werden durfte, mag noch den vergangenen Erfahrungen mit Heuerbaasen geschuldet gewesen sein.
Heute haben die Veränderungen durch eine global operierende Handelsschifffahrt wiederum eine Neuregelung der arbeitsrechtlichen Situation für die Besatzungsmitglieder von Kauffahrteischiffen unter deutscher Flagge sinnvoll erscheinen lassen. Das am 1. August 2013 in Kraft getretene Seearbeitsgesetz (SeeArbG) ersetzt das Seemannsgesetz von 1957 und insbesondere seine nicht mehr zeitgemäßen Regelungen beim Urlaubs-, Kündigungs- und Heimschaffungsrecht. Allgemein ist das Verfahren zur Feststellung der Seediensttauglichkeit, ebenso wie die Berufsausbildung an Bord und die medizinische Ausstattung im Seearbeitsgesetz nunmehr auf eine einheitliche und praxisnahe Umsetzung ausgerichtet.
Als grundlegende Erweiterung sieht das neue Gesetz daneben vor, das bestehende System der flaggen- und hafenstaatlichen Kontrollen auch auf die Überprüfung der Lebens- und Arbeitsbedingungen von Seeleuten auszuweiten. (Vgl. www.deutsche-flagge.de.) Zudem soll die Einhaltung der Anforderungen zu den Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Arbeitsinspektoren überwacht werden. Bei Verstößen haben die Seeleute nunmehr das Recht, sich auch direkt beim Flaggenstaat zu beschweren. Neu ist neben diesen Vorgaben zur Arbeitsinspektion aber auch die wieder explizit aufgenommene Regelung zur Arbeitsvermittlung. So müssen private Arbeitsvermittlungsagenturen für Seeleute, wie sie von den Reedereien vielfach durch ein eigenständiges Tochterunternehmen vorgehalten werden, eine staatliche Zulassung haben und regelmäßige Kontrollen nachweisen. Zudem legen die Anforderungen für diese Agenturen fest, dass deren Vermittler »Personen, die an Bord eines Schiffes tätig werden sollen, nur vermitteln [darf], wenn er von ihnen weder unmittelbar noch mittelbar eine Vergütung für die Vermittlung verlangt.« (Seearbeitsgesetz vom 1. August 2013, § 25.)
So trägt das heutige Seearbeitsgesetz als Kern der Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens (MLC, 2006) dazu bei, verbindliche Mindeststandards der Lebens- und Arbeitsbedingungen für die weltweit ca. 1,2 Mio. Seeleute festzuschreiben und ihnen faire Chancen für einen Zugang und Teilhabe zu eröffnen. Ein Anliegen, für das sich auch Pastor Vahlending vor fast zweihundert Jahren einsetzte.
Autorin: Dr. Birgit Nolte-Schuster
Wissenschaftlerin und Fachjournalistin
Dausfeld / Prüm
b.nolte-schuster@t-online.de
Birgit Nolte-Schuster
