Die Befrachtungsaktivität bei Charter-Containerschiffen ließ in den vergangenen Wochen zu wünschen übrig. Nur für neue Wide-Beam-Schiffe bewegte sich der Markt frühzeitig.
Zwischen Weihnachten und dem chinesischen Neujahrsfest ist vom Chartermarkt eigentlich nie viel zu erwarten. Den kurzzeitigen Ladungsboom vor den Fei[ds_preview]erlichkeiten, wenn die Exportbetriebe im Reich der Mitte noch einmal ihre Lager räumen, können die Linienreedereien zumeist mit eigenen Schiffen abfahren. Erst danach, wenn es wieder auf die alljährliche Hochsaison zugeht, decken sich die Befrachter für ihre Spitzenbedarfe verstärkt mit Charterschiffen ein. Dieses Jahr war der Januar aber besonders ruhig, was vor allem daran liegen dürfte, dass das Neujahrsfest ungewöhnlich früh – auf den 31. Januar – fiel, womit den Linien kaum Zeit für die Planung und Beschaffung neuer Kapazitäten blieb.
Nach einer kurzzeitigen mäßigen Belebung schwächte sich die Aktivität nach Maklerangaben schon ab Mitte Januar wieder ab, wodurch das Angebot an kurzfristig verfügbaren Schiffen in den meisten Größenklassen weiter zunahm. Vor diesem Hintergrund können die Trampreeder mit der Entwicklung der Charterraten noch einigermaßen zufrieden sein. Gegenüber dem Vormonat sackte der ConTex, der die Entwicklung der Durchschnittsraten in den gängigen Größenklassen zwischen 1.100 und 4.250TEU abbildet, nur leicht um einen Punkt bzw. 0,3 % ab.
Unter Druck standen vor allem die geschirrlosen 2.700-TEU-Typen (-1,3% zum Vormonat) sowie die Babypanamaxe mit einer Behälterkapazität von 4.250 TEU (-0,6 %), sowie Postpanamax-Schiffe, die allerdings nicht im ConTex abgebildet werden.
Wie ungünstig die Marktverhältnisse für die größten Chartermarktschiffe vor dem chinesischen Neujahr sind, zeigte der Charterabschluss für das 8.500-TEU-Schiff »Navarino« der griechischen Costamare-Reederei, das Schiffsmaklern zufolge auf nur 18.500$ pro Tag bei MSC bei einer Laufzeit von zwölf Monaten kam. Die in Genf ansässige zweitgrößte Linienreederei der Welt, der nachgesagt wird, immer andere Wege einzuschlagen als ihre Mitbewerber, zeigte sich auch in der nächstkleineren Schiffsklasse rührig und soll die zwei deutschen 6.700-TEU-Frachter »Pangal« und »Petrohue« zu je 13.500$ pro Tag für kurze flexible Perioden von drei bis fünf Monaten unter Vertrag genommen haben. Auf einen etwas höheren Satz von 14.500$ kam Maklern zufolge die in etwa gleich große »Rotterdam« (6.494TEU) bei ihrem Abschluss mit der chilenischen Linie CCNI. Allerdings bindet sich die Reederei in diesem Fall für einen längeren Zeitraum von sechs Monaten, womit das Schiff erst später frei wird und nicht im selben Umfang von der erhofften Ratenbefestigung am Spotmarkt ab Frühjahr profitieren kann.
Für zwei kleinere Postpanamaxe – die in japanischem Besitz befindlichen »YM Great« und »YM March« (5.500 TEU) – wurden Charterverlängerungen bei der taiwanesischen Linie Yang Ming zu nur 12.000 $ pro Tag für 8 bis 14 Monate vereinbart. Hingegen sah sich die chilenische Linie CSAV dazu gezwungen, für zwei etwas größere Einheiten – die »E.R. Seoul« und die »E.R. Berlin« (5.762 TEU) – 15.000 $ pro Tag bei Charterverlängerungen um je zwölf Monate zu bezahlen. Dieser höhere Abschluss ist dem Vernehmen nach besonderen Bedingungen geschuldet. In der bestehenden Charterpartie sei zugrunde gelegt gewesen, dass der Befrachter die Schiffe der Reederei E.R. Schiffahrt nur in Fernost zurückliefern dürfe, was allerdings mit erhöhten Kosten verbunden gewesen wäre, da die Schiffe im Verkehr zwischen der Ostküste Südamerikas und der amerikanischen Golfküste eingesetzt werden, wie es heißt. Diesen Umstand konnte die Reederei in den Verhandlungen mit CSAV offenbar für sich ausnutzen.
Wide-Beam-Designs trotzen dem Trend. Einen Kontrapunkt zur schwachen Entwicklung im Postpanamax-Sektor setzte das neue Segment der verbrauchsarmen Wide-Beam-Schiffe mit Kapazitäten von 4.600 bis 5.400 TEU. Nachdem Maersk die vier Neubauten »Charlotte Schulte«, »Christina Schulte«, »Clemens Schulte« und »Carl Schulte« (je 5.466 TEU) zu je 16.500 $ pro Tag bei Anlieferung zwischen Ende Januar und April eincharterte, wurde auch die japanische Linie NYK aktiv und nahm zwei weitere Oaktree-Neubauten (»Wide Alpha« und »Wide Bravo«, je 5.370 TEU) zu angeblich 18.000$ für Perioden von 10 bis 14 Monaten aus dem Markt. Die Tatsache, dass NYK sich die Schiffe frühzeitig für Anlieferung im Juli und August gesichert hat, lässt erkennen, dass interessierte Befrachter sich um die Verfügbarkeit solcher Schiffe sorgen. Inzwischen hat Maersk Line zusätzlich die »Merkur Harbour« (4.644TEU) – ebenfalls ein Wide-Beam-Design – zu 16.000$ für zwölf Monate ab April mit Option auf weitere zwölf Monate für 29.000$ eingechartert. Über einige weitere etwas größere Typschiffe soll noch verhandelt werden, berichten Makler, denen zufolge Maersk die neuen Frachter in Afrika- oder Indien-Verkehren einzusetzen plant.
Dagegen hat sich die Misere der konventionellen Panamax-Schiffe, die inzwischen dutzendweise am Chartermarkt verfügbar sind, weiter verschlimmert. Maersk gelang es, sich die »MSC Mara« (5.060 TEU) der in Singapur ansässigen Seacastle-Reederei zu einem Tagessatz von nur 6.150 $ pro Tag für drei bis sechs Monate im Indien-Verkehr zu sichern. Der Babypanamax-Frachter »JPO Vulpecula« (4.258TEU) erhielt Maklerangaben zufolge bei Maersk für eine flexible Periode von ein bis fünf Monaten mit 6.250 $ nur unwesentlich mehr.
Eine deutlich höhere Rate von 8.750$ pro Tag sollen die Schwesterschiffe »Bella Schulte« und »Bodo Schulte« (4.250TEU) bei Hamburg Süd für den Einsatz auf der Route Nordeuropa-Mittelmeer erhalten haben. Dabei dürfte den Schiffen ihre erhöhte Anzahl von Kühlcontaineranschlüssen (698 Plugs) geholfen haben, ebenso wie der etwas kleineren »Santa Romana« (4.113TEU) mit sogar 1.300 Reefer-Anschlüssen. Letztere erhielt bei MSC – pünktlich zu Beginn der Hochsaison in den weltweiten Fruchthandelsströmen – eine Premiumrate von 10.250$ bei zwölf Monaten Laufzeit. Für Standardpanamax-Schiffe zeichnet sich derweil noch keine Trendwende bei den Raten ab – zu hoch ist das Angebot an verfügbaren Schiffen, vor allem in Fernost. Allerdings nimmt das Interesse einiger Linien wieder zu, weil sich die Panamaxe bei den heutigen Marktraten günstiger einchartern und betreiben lassen als viele kleinere Schiffsklassen. Makler rechnen deshalb damit, dass einige Dienste, die heute mit Subpanamax-Typen zwischen 2.000 und 3.000 TEU betrieben werden, aus Kostengründen bald auf Panamaxe umgestellt werden.
Das könnte dazu führen, dass der Konkurrenzdruck für 2.800-TEU-Schiffe ohne Ladegeschirr weiter ansteigt. In den vergangenen Wochen rutschten die Raten in diesem Segment ab. So konnte CMA CGM die »AS Cypria« (2.824 TEU) im Mittelmeer zu 6.500 $ pro Tag für drei bis sechs Monate verlängern – etwa 500 $ weniger, als solche Schiffe bislang erzielen konnten.
Michael Hollmann
