Die Seitwärtstendenz am Containerschiffs-Chartermarkt hält an,
während die Linien und Allianzen ihre Tonnagebedarfe neu eruieren.
Ein Marktüberblick von Michael Hollmann
Ihren Tiefpunkt haben die Zeitcharterraten jetzt vermutlich durchschritten, von einer klaren Aufwärtstendenz kann trotz der Belebung der Befrachtungsaktivität nach dem[ds_preview] chinesischen Neujahr aber noch keine Rede sein. Das durchschnittliche Ratenniveau liegt laut ConTex nach weiteren leichten Rückgängen im Februar etwas unter dem Niveau des Vormonats. Nur für moderne, brennstoffsparsamere Schiffe hat sich das Marktniveau bei neuen Charterabschlüssen in den vergangenen Wochen leicht verbessert – so zum Beispiel der neue mit Bordkranen ausgerüstete 1.700-TEU-Typ der koreanischen Werft SPP Shipbuilding mit seinem relativ niedrigen Verbrauch von 47t bei 19kn und dem geringen Tiefgang (Bangkokmax). So soll die »Tzini« (1.756TEU, 1.380TEU bei homogen 14t/TEU) in einer Verlängerung für vier bis zehn Monate bei CMA CGM in Fernost eine Spitzenrate von 10.850 $ pro Tag erzielt haben – gut 3.000 $ mehr als Standardtypen des Wenchong-Typs mit ähnlicher Behälterkapazität derzeit erhalten können.
Relativ solide Abschlüsse wurden auch im Segment der geschirrlosen 1.700-TEU-Schiffe in Asien gemeldet, die seit einiger Zeit im Angebot knapp sind. Im 1.000-TEU-Feedersegment war eine leichte Ratenbefestigung für die kosteneffizienten Dae-Sun-Typen zu beobachten. Von 7.600 auf 8.000 $ konnte sich die Klasse verbessern.
Für Standardschiffe ohne besondere Merkmale, die sie für bestimmte Routen interessant machen, blieb der Markt in den vergangenen Wochen indes schwierig. Selbst Schiffsklassen, denen generell gute Perspektiven eingeräumt werden und die auch am Secondhand-Markt gesucht sind, wie etwa 2.500-TEU-Typen mit Ladegeschirr, verspürten stärkeren Gegenwind. Ihre Durchschnittsrate am Spotmarkt lag Ende Februar laut ConTex 0,7 % niedriger als vier Wochen zuvor. In Asien gingen solche Einheiten zuletzt zu rund 7.750 $ pro Tag aus dem Markt, in Europa zu rund 7.500$. Nur in Nischenmärkten wie der Karibik und der Westküste Südamerikas erhielten vergleichbare Schiffe bei prompter Anlieferung Raten über 8.000 $, wie zum Beispiel die »Caroline Schulte« und die »Susanne Schulte« (beide Hyundai-2.500-Typen, Baujahr 2001).
Eher noch größer ist der Abwärtsdruck auf die Raten in den Postpanamax- und Panamax-Segmenten, wenn man einmal von den neuen Wide-Beam-Schiffen absieht, die von immer mehr Charterern aufgrund ihrer Brennstoffkostenvorteile bevorzugt werden. So soll die im vergangenen Jahr abgelieferte »Hammonia Istria« (4.771TEU) bei der Zim-Tochtergesellschaft Gold Star Line eine Premium-Rate von 17.250 $ bei einer Periodenlaufzeit von 11–13 Monaten erhalten haben. In Maklerkreisen ist die Rede davon, dass zahlreiche Linien in den Startblöcken sitzen, um Dienste von konventionellen Panamax- oder Postpanamax-Schiffen auf Wide-Beam-Schiffe umzustellen.
Die meisten Abschlüsse in diesem Segment gingen bislang auf das Konto von Maersk, während der Konkurrent MSC wiederum verstärkt konventionelle Panamax-Schiffe in Charter nahm. Die aus Genf gesteuerte zweitgrößte Linie nutzte mehrfach die Gunst der Stunde, um sich Panamaxe mit extrem hohen Reefer-Kapazitäten zu sichern. Nach ihrer starken Expansion im normalen Dry-Container-Geschäft arbeitet die Reederei jetzt intensiv am Ausbau ihre Aktivitäten im Kühlcontainersektor für verderbliche Waren wie Obst, Gemüse, Fleisch und Pharmazeutika. Zuletzt soll MSC die beiden Panamax-Schiffe »Sonche Trader« und »Choapa Trader« mit ihrer sehr hohen Anzahl von Kühlcontaineranschlüssen (1.200) für Zweijahresperioden zu einer Rate von durchschnittlich 12.250 $ pro Tag unter Vertrag genommen haben. Die Reederei Buss in Leer hatte die Schiffe vor einigen Jahren für CSAV entwickelt. In der Anfangscharter bei dem chilenischen Carrier sollen die Schiffe allerdings rund dreimal so viel verdient haben.
Ob MSC mit seinen Bedarfen ein ganzes Segment stützen kann, darf bezweifelt werden. Zumal andere Carrier wie Maersk offenbar kontinuierlich Panamax-Chartertonnage abzustoßen. »Maersk hat sich quasi aus dem Standard-Panamax-Segment verabschiedet«, warnte ein Hamburger Makler. Pessimisten meinen, dass in einem halben Jahr fast ein Drittel der gesamten Panamax-Flotte ohne Beschäftigung dastehen könnte; Optimisten verweisen darauf, dass die Verzögerungen beim Ausbau des Panamakanals einige Linien dazu ermuntern könnten, vorübergehend wieder mehr konventionelle Panamaxe einzusetzen. Tatsächlich wurden einige Liniendienste in den Intra-Asien- sowie den Afrika-Verkehren kürzlich auf Panamax-Größenklasse aufgestockt.
Bei erzielbaren Tagesraten von 6.150 bis 7.800 $, was allenfalls die Betriebskosten der Schiffe deckt, verlieren viele Trampreeder indes die Hoffnung. So ist die Zahl der zur Abwrackung verkauften Panamaxe dieses Jahr rasant in die Höhe geschossen, wobei die Reeder von sehr festen Schrottpreisen von bis zu 495 $ pro Tonne Leergewicht profitieren konnten. Den Ausschlag dazu gaben vor allem Hanjin und Maersk mit der Ausmusterung zahlreicher Panamax-Charterschiffe.
Michael Hollmann
