Von wegen Sommerloch… Wie im Juni 2013 bei der Ankündigung der P3-Allianz hat auch ihr abruptes Ende für Eruptionen[ds_preview] in der Schifffahrtsindustrie gesorgt: So schnell wie der Dreibund der Branchengrößen Maersk, MSC und CMA CGM aufs Tableau kam, so schnell war er wieder verschwunden – handstreichartig erledigt durch die Chinesen.
Wenige werden es offen sagen, aber das Aus des Reedereinetzwerks wird viele Marktteilnehmer erleichtern: Allen voran die (deutschen) Trampreeder, die sich mit genügend Problemen herumschlagen: Mit einem Schwergewicht, das 250 Schiffe mit rund 2,6 Mio. TEU in einem Fahrplan bündelt, hätte niemand gern verhandelt. Auch die Linienkonkurrenten hinter den Big Three werden sich insgeheim freuen, vor allem die neue Nummer vier Hapag-Lloyd. Und so manchem Hafen, insbesondere Hamburg, hat die Allianz auch nicht gerade geschmeckt. Dagegen dürfte Deutschlands einziger Tiefwasserhafen Wilhelmshaven die Nachricht mit Enttäuschung aufgenommen haben, denn die P3-Partner hatten ihm mehr Verkehre in Aussicht gestellt.
Überraschend ist die Absage an die Allianzbildung allemal. Noch kurz zuvor hatte die EU ihre Zustimmung zu dem Vorhaben der drei Linien, die Containertransporte auf den wichtigsten Schifffahrtsrouten miteinander abzustimmen, signalisiert. Die US-Kartellbehörde hatte bereits im März bekanntgegeben, keine Einwände zu haben. Doch dann erklärte das chinesische Handelsministerium entgegen aller Erwartung, das Netzwerk widerspreche den Regeln der Fusionskontrolle und liege nicht im öffentlichen Interesse. Die Konzentration des Containerverkehrs zwischen Asien und Europa von bis zu 47% aufseiten des P3-Netzwerks war den Asiaten offenbar schlichtweg zu hoch, weil es die in schwerem Fahrwasser befindlichen heimischen Linien Cosco (weltweit auf Rang sechs) und CSCL (Rang sieben) zusätzlich unter Druck gesetzt hätte.
Die Entscheidung verdeutlicht den wachsenden Einfluss Chinas in der Weltwirtschaft. Auch in anderen Industriezweigen wurden Fusionsvorhaben gestoppt oder mussten nachgebessert werden, nachdem Peking sein Veto eingelegt hatte – etwa im Rohstoffsektor oder der Telekommunikationsbranche. Dort, wo China vehement eigene Interessen vertritt, muss mit Widerstand gerechnet werden. Da ist es rückblickend fast schon erstaunlich, dass der Zusammenschluss der Klassifikationsgesellschaften DNV und GL von den chinesischen Wettbewerbshütern ohne Auflagen durchgewunken wurde. Das mag daran liegen, dass die China Classification Society (CCS) aus Sicht von Peking eine marginalere Rolle im internationalen Wettbewerb spielt als die Containerlinien. Während letztere mit den europäischen Konkurrenten um globale Frachtkunden buhlen, hat CCS auf den hiesigen Werften quasi ein Heimspiel.
Nach dem Paukenschlag heißt es nun für alle Marktteilnehmer zurück auf Los. Es bleiben indes viele Fragen: Welche Agenda verfolgt China insgeheim im Reedereimarkt? Wird es neuerliche Konzentrationsbemühungen geben? Bekämpfen sich die gescheiterten P3-Partner nun wie früher wieder bis aufs Äußerste? Oder bleibt das Kriegsbeil zum Besten aller begraben?
Eins ist klar: Es bleibt spannend…
Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihr
Nikos Späth
