Mit neuen Schiffen in die Zukunft

Die arabische Linienreederei United Arab Shipping Company (UASC) stellt sich mit einem innovativen Neubauprogramm im Containerverkehr neu auf. Birgit Nolte-Schuster sprach mit CEO Jørn Hinge über Herausforderungen und den hart umkämpften Wettbewerb
Es läuft gut zurzeit für UASC. Und die Verleihung des renommierten „Seatrade Global Performer Award“ an die arabische Linienreederei mit[ds_preview] Sitz in Dubai im Frühjahr ist eine deutliche Bestätigung der eingeschlagenen Richtung. Immerhin hat sich UASC seit Beginn des Jahres mit ihrem über 2Mrd. $ schweren Neubauprogramm unter die Top 10 bei den weltweiten Containerkapazitäten befördert. Mit den siebzehn neuen Containerschiffen- sechs mit Stellplätzen für 18.000TEU, elf mit 14.000TEU- deren Auslieferung von Südkoreas Hyundai Heavy Industries für Ende 2014 bis Mitte 2015 geplant ist, wird sich die Kapazität der aktuell 56 Schiffe umfassenden Flotte verdoppeln.

Für Jørn Hinge, langjähriger CEO und Präsident von UASC, sind die neugeorderten Schiffe schon deshalb eine Investion in die Zukunft, weil sie den neuesten Stand an umweltverträglicher Technik aufweisen und so problemlos kommenden Umweltrichtlinien wie beispielsweise den 2015 in Kraft tretenden IMO-Regelungen für ECA –Bereiche (Emission Controlled Area) entsprechen. Doch auch die Verbesserung der Kosteneffizienz ist für ihn ein bedeutsames Tthema. »Die Reduzierung der Treibstoffkosten als dem größten Kostenfaktor in der Schifffahrt ist ein überaus wichtiges Ziel und die innovative Technologie der neuen Schiffe wird uns diesem Ziel entscheidend näherbringen«, ist sich Hinge sicher. Die Mega-Schiffe, die von DNV GL klassifiziert werden, verfügen über das umweltfreundliche Antriebs- und Stromerzeugungssystem Siship SGM. Bei diesem von Siemens entwickelten Abwärmerückgewinnungs-System (Waste Heat Recovery System) werden Abgase der Hauptantriebe genutzt und können so die CO2-Emissionen um bis zu 12 % senken. Die technische Möglichkeit, den Treibstoffverbrauch von Schweröl auf Flüssiggas umzustellen („LNG-ready“), sowie ein optimiertes Rumpfdesign und verbesserte Containerkapazitäten durch neue Lash-Brücken sind weitere Charakteristika dieses hochmodernen Schiffstyps, der mit einer durchschnittlichen Betriebsgeschwindigkeit von 16 bis 18 kn auf der Route zwischen Asien, Nahem Osten und Nordeuropa eingesetzt werden wird.

Im Zusammenhang mit einer damit verbundenen Neuausrichtung des Europageschäftes ist auch die Entscheidung von UASC zu sehen, die Geschäftsräume von London nach Hamburg zu verlagern und in Istanbul mit der Einrichtung eines neuen Büros den sich entwickelnden mediterranen Markt abzudecken. »Wir wollen näher am Kunden sein“, erläutert Jørn Hinge die Umzugspläne. Gleichzeitig hat sich der Aufsichtsrat in der UASC-Zentrale durch die zusätzliche Benennung von zwei erfahrenen dänischen Wirtschafts-und Handelsexperten für die Herausforderungen der Expansionspläne gerüstet.

Eine dieser Herausforderungen mag sicherlich in der jetzt noch überschaubaren Anzahl an Häfen liegen, die von den georderten Post-Panamax-Schiffen angelaufen werden können. Doch hier ist Hinge zuversichtlich. »Der Nahe Osten ist ein zentraler Absatzmarkt und verfügt mit Abu Dhabi, Jebel Ali, Khor Fakkan, Salalah und Sohar über fünf leistungsfähige Häfen, in denen auch ultra-große Schiffe abgefertigt werden können.« In der Tat wirkt es beeindruckend, dass der Khalifa Port in Abu Dhabi bei einer Gesamtinvestition von 70Mio. $ allein 28Mio. $ für den Kauf von drei Super-Post-Panamax-Kränen aufgewendet hat. Mit diesen weltweit größten und modernsten »Ship to shore«-(STS)-Kränen, sowie den schon vorhandenen sechs STS-Kränen und den fast 40 »Automated stacking cranes« (ASC) scheint die avisierte Entwicklung, jährlich eine Containerkapazität von 2,5Mio. TEU abzufertigen, denn auch realistisch. Doch auch schon jetzt stellt der Khalifa Port mit seiner vier Kilometer langen Kaimauer und einem Tiefgang von bis zu 18m seine logistischen Kapazitäten unter Beweis. Im Dezember 2013 wurden innerhalb eines Monats mehr als 100.000 Container abgefertigt.

Einen wichtigen Platz bei Planungen nimmt bei UASC auch die Möglichkeit der LNG-Bunkerung ein. Da das Emirat Katar als der neue Mehrheitseigner auch einer der weltweit größten Exporteure von LNG ist, bestehen Überlegungen, im Nahen Osten eine zentrale LNG-Station einzurichten. Diese würde es den Schiffen dann erlauben, entweder in der Eingangs- oder Ausgangsstrecke (inbound /outbound leg) der Asien-Europa-Route aufzutanken. Dieses könnte entweder im Hafen oder im »Ship to ship«-Transfer geschehen. Dabei ist Hinge zuversichtlich, dass in den nächsten drei bis fünf Jahren vielerorts eine entsprechende LNG-Infrastruktur aufgebaut ist.

Interessant ist für UASC sicherlich die Entwicklung der weltweiten Allianzen in der Containerlinienschifffahrt. Nachdem die Asien-verortete CKYH-Allianz sich im März 2014 mit der chinesischen Evergreen-Reederei zur CKYHE zusammengeschlossen hatte, war vielfach spekuliert worden, ob die arabische Reederei der nächste Beitrittskandidat sei. Immerhin war offenkundig geworden, dass es beiderseitige Verhandlungsbestrebungen gegeben hatte, die jedoch bisher zu keinem Ergebnis führten. Hinge steht solchen Konzentrationsbestrebungen denn auch relativ gelassen gegenüber und bewertet zudem andere Optionen als ebenso interessant denn die Allianzen würden Vorteile bieten, »können aber ebenso Nachteile mit sich bringen«. Spekuliert wurden zuletzt immer wieder verschiedene Möglichkeiten. UASC hat durch die jahrzehntelange Zusammenarbeit mit der chinesischen Reederei CSCL, mit der auch ein vessel-sharing-agreement für Teile des Neubauprogramms bestehen, eine enge Verbindung zum chinesischen Markt und insbesondere Shanghai´s neuer Freihandelszone. Ebenso gab es mit der koreanischen Hanjin Reederei und mit Evergreen Marine verschiedene slot-exchange-Vereinbarungen. Letztlich kam es zu einer vielbeachteten Vereinbarung über Kooperation mit CSCL und CMA CGM (siehe »News«).

Allgemein hofft Hinge im Hinblick auf die Allianzen-Diskussion, »dass es positive Effekte auf den Markt haben wird.« Eine ähnliche Wirkung sieht er für die Entwicklung der Containerkapazitäten. Mit Blick auf die neugeorderten Schiffe mag er denn auch nicht von Überkapazitäten sprechen, so wie es in Kreisen von internationalen Schiffsanalysten kommuniziert wird. Denn auf längere Sicht hin ist für Hinge ein Wechsel im Bereich der gecharterten Schiffe im 4000-5000TEU-Segment unvermeidlich. Zwar sind diese sinnvoll als Feederschiffe für die Mega-Liner, insbesondere bis der Ausbau der Infrastruktur der Tiefwasserhäfen weiter vorangeschritten sein wird. Auf der Langstrecke ist ihre Effizienz jedoch nicht zufriedenstellend, da sie »zu teuer im Einsatz« sind. Insofern bleibt auch für den UASC-Chef die Kostenkontrolle weiterhin ein zentrales Thema.