Panamax-Klasse bleibt gefragt

Die Charterraten für Containerschiffe sind im Oktober noch einmal leicht gestiegen – allerdings nur für größere Einheiten ohne Ladegeschirr.

Mit dem Ende der Hochsaison dürfte sich das Blatt wie üblich wenden.
Eine hohe Nachfrage nach Panamax-Containerschiffen bei leicht anziehenden Tagesraten haben den Chartermarkt in den vergangenen Wochen weiter geprägt. Für[ds_preview] die größeren Panamaxe wurden erneut Abschlüsse zu deutlich über 11.000$ gemeldet, während sich die kleineren Typen zwischen 4.200 und 4.400TEU im Bereich über 10.000$ weiter verbessern konnten. Die Entwicklung in diesem Segment sorgt dafür, dass die einschlägigen Marktbarometer im Herbst leicht gestiegen sind. So lag der ConTex per 23.10. bei 373 Punkten und damit zwei Punkte über dem Niveau des Vormonats.

Die Trends spielen den Trampreedern weiter in die Hände. So ist die Tonnageverfügbarkeit am Chartermarkt in der Größenklasse kontinuierlich gesunken, was neben der ordentlichen Nachfrage seitens der Befrachter wohl auch den erhöhten Abwrackverkäufen im ersten Quartal zu verdanken ist. Schätzungen zufolge sank die Zahl der kurzfristig verfügbaren Panamax-Charterschiffe im Segment 4.250TEU auf nur noch sechs Einheiten weltweit. Laut Alphaliner erfreut sich die Panamax-Flotte derzeit wieder Vollbeschäftigung – will heißen: alle Frachter sind verchartert und werden von den Befrachtern auch eingesetzt. Die japanische NYK Line verlängerte Maklerangaben zufolge den Chartervertrag für die »Wehr Hong Kong« (5.089TEU) für sechs bis neun Monate zu 11.400$ pro Tag. Das Schiff wird dort im Linienverkehr zwischen Südostasien und Australien eingesetzt. Ein sehr fester Abschluss, wenn auch nur mit kurzer Laufzeit, gelang der Norddeutschen Reederei H. Schuldt. Ihre »Nor

thern Genius« (4.319TEU) bekommt in einer Verlängerung für zwei bis drei Monate bei China Shipping angeblich 10.700$ pro Tag. Damit sind die Marktraten für Panamaxe seit dem für sie besonders düsteren Jahresauftakt um über 50% gestiegen, und es gibt Stimmen, die meinen, dass diese Schiffsklasse in Bezug auf die Transportstückkosten (pro TEU) am Chartermarkt immer noch unterbewertet seien. Allerdings droht das Verhältnis von Angebot zu Nachfrage am Tonnagemarkt in den kommenden Wochen saisonal bedingt zu kippen, wie Alphaliner betont. Nachdem der Großteil Ladung für das Weihnachtsgeschäft in Nordamerika abgefahren ist, wollen die Carrier der G6-Allianz und Zim zwei Dienste auf der Route von Fernost durch den Panamakanal zur Ost- und Golfküste der USA zusammenlegen. Zehn Schiffe zwischen 4.000 und 5.100TEU verlören dadurch ihre Beschäftigung, ein Teil davon sei kurzfristig gechartert und werde wohl an die Eigner zurückgeliefert, so Alphaliner. Auch wenn der Markt folglich einstweilen unter Druck kommt, bilden die aktuellen Marktraten aber eine relativ gute Ausgangsbasis, um im kommenden Jahr weitere Steigerungen zu erzielen. Laut dem ConTex liegen die heutigen Durchschnittsraten für den 4.250-TEU-Typ jedenfalls um 15–20% höher als vor Jahresfrist.

Einen Vorsprung gegenüber dem Marktniveau im Vorjahr – allerdings nur im einstelligen Prozentbereich – weisen auch die nachfolgenden Schiffsklassen von 3.500 und 2.700TEU ohne Ladegeschirr auf. Beide Größen konnten sich bei knappem Tonnageangebot in Asien in den vergangenen vier Wochen ebenfalls leicht verbessern. Die »Stadt Aachen« (3.398TEU) erzielte bei NYK bemerkenswerte 8.900$ pro Tag in einer Charterverlängerung um vier bis sieben Monate, während Maersk einige gleich große Schiffe mit Ladegeschirr zu Tagessätzen von rund 8.400$ verlängerte. Für moderne Einheiten mit Behälterkapazitäten von 2.800TEU und ohne Krane herrschen in Asien Maklerangaben zufolge weiterhin sehr feste Marktbedingungen mit Marktraten über 8.000$. Um von den hohen Raten bei Andienung in Asien profitieren zu können, sollen sich mehrere Schiffe mit Rückladung bestehend aus Leercontainern auf Positionierungsreise gen Osten gemacht haben.

Keine sonnigen Aussichten im Mittelmeer

Von solchen Bedingungen sind die kleineren und mittleren Größenklassen mit eigenem Ladegeschirr weit entfernt. In den entsprechenden Segmenten bis 2.500TEU befinden sich die Raten zunehmend unter Druck, vor allem in Europa und dem Mittelmeer, wo viele Frachter verzweifelt Anschlussbeschäftigung suchen. So gaben die Eigentümer der »Elafonisos« (2.526TEU, geared) bis auf 6.250$ pro Tag nach, um eine flexible Laufzeit von drei bis sechs Monaten von Maersk zu bekommen. Zuvor hatte Maersk vergleichbare Schiffe zu 6.600$ geschlossen.

Für die typischen 1.700-TEU-Schiffe des B170- oder Wenchong-Typs werden die Geschäfte ebenso schwieriger, besonders wenn sie im Mittelmeer aus der Charter zurückgeliefert werden. Ein deutscher Makler taxiert den Rückgang der Raten seit Sommer in dieser Region auf 15%. So kam die »EM Spetses« in einer Kurzzeitcharter bei Maersk nur auf 6.100$, während Hapag-Lloyd für den Wenchong-Bau »Hansa Limburg« (1.740TEU) 6.250$ pro Tag bei einer Laufzeit von drei bis acht Monaten bezahlt. Die zunehmende Flexibilisierung der Perioden lässt ebenso erkennen, dass die Befrachter wieder am längeren Hebel sitzen.

In Asien gab der Markt für vergleichbare Schiffe leicht nach. Das bekommen auch die ganz neu abgelieferten effizienteren Einheiten zu spüren: Die »San Pedro« (1.714TEU, Wenchong 1700 Mk II) ging zu einer Tagesrate von 10.900$ bei Heung-A aus dem Markt, nachdem das Schiff im April angeblich noch über 11.000$ bekommen hatte. Ein Schwesterschiff – die »St. John« – soll inzwischen 10.750$ für eine flexible mittlere Periode bei CMA CGM akzeptiert haben.