Der Zeitchartermarkt für Containerschiffe blieb auch im November relativ fest. Die drastisch gesunkenen Bunkerölpreise sorgen zwar für Verunsicherung, haben die Tonnageeinsatzplanung der Charterer aber bislang kaum beeinflusst.
Für die Trampreeder im Containerschiffsmarkt endet das Jahr besser als erwartet. Auch nach der üblichen Hochsaison bis in den Herbst[ds_preview] hinein herrscht noch eine recht ordentliche Nachfrage nach Chartertonnage. Die Marktraten bewegen sich grob seitwärts, abgesehen von Zugewinnen und Einbußen in bestimmten Größenklassen und Regionen. So lag der ConTex der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten per 20. November mit 373 Punkten nur 1 Punkt bzw. 0,3% niedriger als vier Wochen zuvor. Normalerweise sacken die Charterraten aufgrund zunehmender Schiffsrücklieferungen und steigender Verfügbarkeit am Spotmarkt im vierten Quartal erheblich ab. So wie die Dinge jetzt liegen, seien die Ausgangsbedingungen im neuen Jahr für einige Schiffsklassen – vor allem die Panamax-Typen – klar besser als Anfang 2014, erklärte ein Hamburger Makler gegenüber der HANSA. Der »Baby-Panamax-Typ« (4.250 TEU) hat dieses Jahr so stark aufgeholt wie keine andere Schiffsklasse. Gegenüber November 2013 liegt die ConTex-Durchschnittsrate für den Typ 20% im Plus bei 11.568$ pro Tag bei 24 Monaten Charterlaufzeit. Einjahresperioden werden sogar 22,3% höher gehandelt.
Schiffsmakler beobachten, dass die Linienreeder in vielen Bereichen mehr Charterverträge verlängern und weniger Rücklieferungsnotizen geben als für diese Jahreszeit üblich. Sicher spielt das seit Frühjahr beschleunigte Ladungswachstum auf Routen wie Fernost-Europa eine Rolle. Ein gewichtiger Faktor sind aber nach wie vor die Abfertigungsengpässe und Verzögerungen in Regionen wie der US-Westküste und Südostasien. Um den Verladern gegenüber die angekündigten Abfahrten einhalten zu können, müssen zusätzliche Schiffe ins Rennen geschickt und dafür zunächst einmal eingechartert werden.
Belebung im Post-Panamax-Segment
Dieser Effekt ist auch im Post-Panamaxsegment spürbar gewesen. So soll Maersk aufgrund der angespannten Lage in den US-Häfen die »Diaporos« (6.627TEU) für eine Transpazifik-Rundreise zu 13.250$ unter Vertrag genommen haben. Auch wenn die Tagesrate in diesem Fall erbärmlich ist, so hilft das zusätzliche Geschäft doch, das Marktsegment zu stabilisieren. Die Abschlüsse im Postpanamax-Segment weisen eine sehr breite Spanne auf, wobei sich die Lage nach den Einbrüchen vom Sommer zuletzt wieder verbessert hatte. Aus den Frachtabschlusslisten der vergangenen Wochen geht hervor, dass CMA CGM die »Northern Magnum« (6.750TEU) angeblich zu 15.500$ für drei bis sechs Monate eingechartert hat, womit das Schiff Beschäftigung bis über Chinesisch Neujahr hinaus gesichert hätte. Der Neubau »Cardiff« soll bei Cosco auf 17.500$ gekommen sein, allerdings nur für eine Rundreise ex Fernost. Neben solchen kurzfristigen Bedarfen wurde zuletzt auch über einige langfristige Abschlüsse mit Anlieferung der Schiffe im kommenden Jahr gemunkelt. Gerüchten zufolge konnte der griechische Eigner Technomar mehrere Postpanamaxe bei United Arab Shipping unterbringen. Ein 9.000-TEU-Neubau soll dabei eine verbesserte Tagesrate von 40.000$ für vier Jahre erzielt haben, zwei 6.700-TEU-Neubauten hätten weit über 20.000$ für drei Jahre bekommen, war zu hören. Sollten sich die Gerüchte bewahrheiten, wäre das ein hoffnungsvolles Signal, da sich viele Marktteilnehmer angesichts des enormen Zustroms an Neubauten mit Behälterkapazitäten von rund 9.000TEU sehr besorgt zeigen.
Unklar ist noch, ob der Einbruch der Treibstoffpreise im Zuge des Ölpreisverfalls seit Sommer die Tonnageplanung negativ beeinflussen wird. In Rotterdam ist der Preis für IFO 380 um über ein Viertel auf 414$ pro t gesunken, womit die durch Slow Steaming erzielten Reisekostenvorteile inzwischen erheblich geringer ausfallen. Werden einige Linien die Dienstgeschwindigkeiten im neuen Jahr wieder anheben, wenn die Bunkerpreise auf dem aktuellen Niveau bleiben? Für den Chartermarkt könnte das fatale Konsequenzen haben, weil die Linien dann weniger Chartertonnage bräuchten, um dieselbe Menge Ladung wie vorher abzufahren. In einem Marktausblick für das »HANSA Forum Schifffahrt & Finanzierung« stufte Ernst Russ Shipbroker dieses Risiko eher gering ein. Geschäftsführer Jan-Hendrik Heikes verwies darauf, dass die Linien selbst gewaltige Mengen Neubautonnage in Empfang nehmen werden: Insofern hätten Sie selbst ein Interesse daran, die Fahrtgeschwindigkeiten abgesenkt zu lassen. Auch der Londoner Makler Howe Robinson rechnet bei dem aktuellen Bunkerpreisniveau noch nicht mit einer Beschleunigung der Schiffe. Denn dadurch würde die effektive Transportkapazität noch einmal gesteigert, womit die Frachtraten pro Container noch mehr unter Druck kämen.
Im Panamax-Segment halten sich die Charterraten trotz des allgemein schwächeren Trends ebenfalls relativ gut. Ältere Typen wie die »Hanjin Mundra« und die »Hanjin Haiphong« (je 4.800TEU, Baujahr: 1997) erzielten zwar nur noch 9.250$ für flexible Perioden bei Sea Consortium im Intra-Asien-Verkehr. Jedoch behaupten sich moderne Einheiten mit einer hohen Anzahl von Kühlcontaineranschlüssen immer noch mit Abschlüssen im fünfstelligen Bereich, z.T. auch bei längeren Laufzeiten von einem Jahr. So soll CMA CGM die »JPO Pisces« (4.132 TEU, 1.002 Reefer-Anschlüsse) zu 10.000$ für elf bis zwölf Monate geschlossen haben, während die »JPO Vela« (4.258TEU, 550 Reefer) bei MOL für einen Monat im Fernost-Australien-Verkehr zu 10.050$ verlängert werden konnte.
Bei den 2.800-TEU-Typen ohne Ladegeschirr ist von einer Eintrübung des Marktumfelds noch keine Spur. In dem Maße, wie Charterschiffe verfügbar werden, tun sich auch neue Beschäftigungsmöglichkeiten auf, was dazu führt, dass sich das Ratenniveau in Fernost bei festen 8.400/8.500$ pro Tag eingependelt hat.
Etwas mehr für 2.500 TEU
Für die 2.500-TEU-Schiffe mit eigenem Ladegeschirr, deren Raten in den vergangenen Monaten teilweise bis auf etwas über 6.000$ nachgelassen hatten, gibt es etwas Hoffnung. Viele Schiffe fanden neue Chartern, und die Raten zogen wieder etwas an. So erzielte die »Victoria Schulte« (2.478TEU) in einer Verlängerung für einen Monat bei TS Lines in Fernost 7.000$.
Unter 2.000TEU bewegte sich die Raten überwiegend seitwärts. Unter erhöhtem Druck stünden die Feederschiffsklassen in Nordeuropa, weil sich die Kapazitätsbedarfe in Folge der Handelssanktionen gegen Russland sowie aufgrund von Rationalisierungen unter den Feeder-Operateuren verringert hätten, berichten Makler. Einige weitere Schiffe wurden dem Vernehmen nach aufgelegt, weil Feederabfahrten Russland reduziert wurden. Zudem hat die Zusammenlegung der Ship Operations von Unifeeder und Team Lines dazu geführt, dass weniger Schiffe erforderlichen sind. In Asien nahm die Aktivität bei den kleinsten Feedern unterhalb von 1.000TEU etwas zu, in der Folge stiegen die Raten für einige Schiffe etwas an. So konnten die Eigentümer der »O.M. Humorum« (704TEU) in einer Verlängerung bei NYK 4.800$ pro Tag durchsetzen, nachdem ein Schwesterschiff kurz vorher zu 4.700$ verchartert worden war.
Michael Hollmann
