Um notleidende Schiffsfinanzierungen erfolgreich zu sanieren,
ist es für Kai Sudmann und Jasper Eggers unabdingbar, die wirklichen, schwer erkennbaren Ursachen aufzudecken
Wie kann die finanzierende Bank in dieser Situation gut reagieren? In jedem Fall ist es erforderlich, die wirklichen Ursachen aufzudecken[ds_preview]. Dabei wäre es zu einfach, nur auf die Krise in der Schifffahrtsbranche zu verweisen. Häufig gibt es weitere Ursachen, die in guten Zeiten durch auskömmliche Charterraten überdeckt wurden und durch die Krise erst zum Tragen gekommen sind. Diese Schwachstellen sind von außen nur schwer zu erkennen. Und selbst im Rahmen einer Intensivbetreuung oder einer Sanierungsbemühung ist es für die finanzierende Bank häufig schwierig zu beurteilen, ob in der Struktur oder in dem jeweiligen Schiff noch Potenzial oder weitere Risiken stecken. Die nötige Transparenz erhält die Bank in der Regel nur durch den Einsatz von besonderen Spezialisten, die an den richtigen Stellen nachhaken.
Potenziale des Schiffsmanagements
Die Grundvoraussetzung für eine erfolgreiche Sanierung ist die objektive Beurteilung des Ist-Zustandes und des zukünftigen Potenzials eines Schiffes, einer Flotte, einer Reederei und des entsprechenden Schifffahrtsteilmarktes. Hierbei sind folgende Einflussgrößen wichtig:
1. Kommerzielles Management und Vermarktung
Der Hauptfokus ist die realistische Einnahmenperspektive über die Laufzeit des Sanierungskonzepts und unter Berücksichtigung der technischen Lebenserwartung des Schiffes. Hierfür muss ein Szenario entwickelt werden, das durch einen belastbaren Marktzugang und entsprechende Einnahmeperspektiven belegt wird. Auf Basis dieses Szenarios kann die Bank die Finanzierungskonditionen neu festlegen.
2. Technisches Management
Der technische und der Ertragswert eines jeden Schiffes sind zu analysieren. Daraus kann eine erste Einschätzung für eine Restrukturierung der Finanzierung erfolgen. Weiterhin sollten mittels dieser Werte Szenarien erstellt werden für Maßnahmen, die den Ertragswert erhöhen, zum Beispiel Retrofit. Es ist zu beachten, dass die bereits zur Jahrtausendwende deutlich erkennbaren Anforderungen an Tonnage heute voll greifen. Entsprechendes Potenzial an Mehreinnahmen sollte aber auf alle Fälle durch belastbare Marktszenarien belegt werden. Auf Basis des technischen Zustandsberichtes muss ein für die Dauer der Sanierung belastbares Schiffsbetriebsbudget erarbeitet und vorgelegt werden. Im Idealfall könnte auch ein »Festbudget« eines technischen Dienstleisters, wie zum Teil international üblich, vereinbart werden.
3. Kostenmanagement
Weiterhin sollte die Betreuung eines Schiffes oder einer Flotte einem steten Benchmarking unterliegen, um so Verbesserungspotenziale erkennen zu können. Voraussetzung hierfür sind transparente Zahlen. Bei deren Analyse helfen Kräfte, die in der Schifffahrtsindustrie erfahren sind. Sie können Zusammenhänge schnell erkennen und mögliche Konsequenzen benennen. Bei diesem Prozess sind alle Kosten auf ihre Sinnhaftigkeit hin zu überprüfen – insbesondere aber die bestehenden Kommissions- und Fee-Strukturen.
Potenzial des Portfolio- und Risikomanagements
Für die schiffsfinanzierenden Banken stellt sich stets die Frage, welche Methoden neben klassischer Sanierung und Vollstreckung wirksam sind, um notleidende Schiffsfinanzierungen aus den Büchern zu bekommen. Aus strategischer Sicht, aus dem Blickpunkt des Risikomanagements und unter den Aspekten der Liquiditäts- und Eigenkapitaloptimierung kommt dem Verkauf eines Gesamtportfolios an einen Investor wieder stärkere Bedeutung zu. So trennt sich die Bank auf einen Schlag von mittlerweile teils unverzinslichen Assets, die wegen ihres Risikogehaltes nach Basel II und CRD IV (Basel III) mit deutlich mehr Eigenkapital zu unterlegen sind als anderes margenträchtigeres Kreditgeschäft.
Diesbezüglich könnte die Schiffsbranche Anleihe bei den Strukturen nehmen, die sich im Bereich der notleidenden Immobiliendarlehen bereits etabliert haben. Angesichts der Schwierigkeiten, die mit einem in Deutschland üblichen True-Sale-Asset-Deal auftreten können, empfiehlt es sich zum Beispiel, die Darlehensrisiken ausschließlich in synthetischer Form zu transferieren. Gemeint sind beispielsweise Garantien, Unter-Beteiligungen, Treuhandmodelle oder Kreditderivate. Über diese Instrumente lassen sich ökonomische Risiken wirksam auf einen Investor übertragen, während das Darlehen rechtlich im Bestand der Bank verbleibt. Gleichzeitig bleibt das Vertragsverhältnis zum Kreditnehmer bestehen, ohne dass die Bank mit Blick auf Liquidität und Eigenkapital länger belastet ist. Sie hält Darlehensforderungen und Sicherheiten bei diesem Modell treuhänderisch für den Investor und kann darüber sogar Verwaltungsgebühren generieren. In diesem Zusammenhang kommt auch dem Einsatz des Refinanzierungsregisters eine wichtige Funktion zu: Seit dem 1. Januar 2014 kann es nämlich nicht mehr nur von Banken, sondern auch von Versicherungen und Pensionsfonds genutzt werden.
Die Begleitung solcher Transaktionen erfordert umfassendes Know-how in Bezug auf die spezifischen Elemente in der Schiffsfinanzierung. Die angerissenen Punkte können daher keine Lösung des Problems notleidender Schiffsfinanzierungen in Summe darstellen, sie geben nur Anhaltspunkte für ein Sanierungskonzept.
Autor: Kai Sudmann, ksudmann@hanseatic-legal.de
Jasper Eggers, MFA – Maritime Facility Advisors Hamburg GmbH
Kai Sudmann, Jasper Eggers
