Große Tramp-Containerschiffe verspüren zu Jahresanfang noch mehr Rückenwind. Der Markt scheint sich angesichts optimistischer Prognosen nachhaltig zu erholen.
Der positive Trend für die größten am Chartermarkt verfügbaren Schiffe setzt sich Anfang 2015 fort. Obwohl Chinesisch-Neujahr und die[ds_preview] damit verbundenen Unterbrechungen bei Produktion und Ladungsumschlag in Fernost nur noch wenige Wochen entfernt sind, versorgen sich die Befrachter weiter mit Schiffen mit Stellplatzkapazitäten über 3.000TEU.
Einerseits sind die Verkehrsprognosen für die kommenden zwölf Monate recht optimistisch: Trotz der anhaltenden wirtschaftlichen Probleme in Europa und der Abschwächung des Wachstums in China erwarten Analysten, dass sich das Ladungswachstum global mit mehr als +5% fortsetzt. Außerdem sind die Carrier angesichts der Abfertigungsengpässe an der US-Westküste und an anderen Plätzen wie Manila weiter gezwungen, Extratonnage einzuchartern, um die annoncierten Abfahrtstermine einhalten zu können. Entsprechend hoch bleibt der Beschäftigungsgrad der Weltcontainerschiffsflotte.
Laut Alphaliner ist die Aufliegerflotte (charterfreie Trampschiffe und linieneigene Tonnage außer Fahrt) über die Jahreswende nur leicht auf 116 Einheiten von zusammen 239.500TEU geklettert. Die ersten Wochen brachten zudem spürbare Verbesserungen beim Ratenniveau.
Der ConTex, der die Marktraten für Schiffe von 1.100 bis 4.250TEU verfolgt, hatte sich per 20.01. auf Monatssicht um fast 2,5% verbessert. Deutlich überproportionale Steigerungen verzeichneten Postpanamaxe und vor allem Panamaxe, für die sich zunehmend Beschäftigungsmöglichkeiten auf Routen nach Afrika sowie im Intra-Asien-Verkehr auftun.
Schiffsmakler wie Howe Robinson sehen daher zunehmende Anzeichen für einen nachhaltigen Aufschwung. Anders als 2011, als der Markt durch Sondereffekte wie die Verbreitung des slow steaming und Neubauverschiebungen gestützt worden sei, werde der Aufwärtstrend jetzt von einer erhöhten Verkehrsnachfrage im Containersektor getragen. »Der Markt steht auf eigenen Füßen und spiegelt eine echte Veränderungen im Verhältnis von Angebot zu Nachfrage wider«, kommentierte Howe Robinson die Marktlage zu Jahresbeginn.
Im Postpanamax-Segment sorgten schon vor Weihnachten mehrere Charterabschlüsse für noch in Bau befindliche 9.000-TEU-Einheiten des griechischen Reeders Technomar zu knapp unter 40.000$ bei UASC sowie bei Cosco für festliche Stimmung. Zudem nahm der taiwanesische Carrier Yang Ming den Neubau »SFL Somme« zu 39.900$ pro Tag für zwölf Monate unter Vertrag. Seit dem Jahreswechsel ging es in den Größenklassen 5.500–8.000TEU weiter Schlag auf Schlag.
Cosco verlängerte den Hanjin-6600-Typ »Cardiff« (6.612TEU) für drei bis vier Monate zu festeren 22.000$, während CMA CGM für den Hyundai-6400-Typ »DS Patriot« (6.479TEU) 15.250$ zahlte, was für diesen Typ eine ordentliche Verbesserung gegenüber »last done« darstellt. Zwei 8.800-TEU-Einheiten der Norddeutschen Reederei Schuldt gingen zu 31.000$ für kurz- bis mittelfristige Perioden aus dem Markt. »Die Verfügbarkeit wird immer knapper, und die Raten ziehen langsam, aber stetig an«, erklärte ein Makler.
Noch höher ist die Taktzahl im Panamax-Sektor, wo moderne Schiffe jetzt weiter über 11.000$ pro Tag erzielen. Der niederländische Carrier Nile Dutch soll die für 4.330TEU ausgelegte »Barbados« für drei bis vier Monate zu einem Tagessatz von 11.500$ eingechartert haben, während die etwas größere »Northern Promotion« (4.600TEU) bei China Shipping auf 11.600$ kommt. Weitere Schiffe seien derzeit zu ähnlichen Tagesraten unter Verhandlung, heißt es.
Geteilte Aussichten je Fahrtgebiet
In den Größenklassen unterhalb von 4.000 TEU verläuft die Entwicklung moderater, wobei sich einige Schiffstypen in bestimmten Regionen unter Druck, andere hingegen ratentechnisch im Aufwind befinden. Ein starkes Gefälle zwischen Fernost und Europa bzw. dem Mittelmeer lässt sich bei den 3.500-TEU-Schiffen ausmachen. In Asien sind solche Frachter offenbar als Alternative zu den immer knapperen Panamaxen gut gefragt, was die Tagesraten anziehen lässt. So konnte NSC seine 2006 gebaute »Newark« (3.450TEU) zu 9.750$ bei der japanischen NYK Line unterbringen. Die Anlieferung soll für Ende Februar vereinbart worden sein mit Asien-Westafrika als Fahrtgebiet.
Im Mittelmeer sitzen die Befrachter hingegen am längeren Hebel, wie mehrere Zeitfrachtabschlüsse durch Maersk zeigten. Der Marktführer konnte mehrere 3.500er zu Raten zwischen 7.000 und 7.650$ für flexiblere Perioden in der Mittelmeer-Westafrika-Fahrt verlängern, darunter die »HS Haydn«, »HS Debussy« und »Cartagena Trader«. In Fernost rechnen Makler mit stabilen bis festeren Raten für diesen Typ, da den Anfragen der Carrier kaum prompte Schiffe gegenüberstehen.
Sowohl die 2.500-TEU-Klasse mit Ladegeschirr als auch die 1.700-TEU-Typen verzeichneten zuletzt eine verbesserte Nachfrage in Europa, dem Mittelmeer sowie in der Karibik. Hapag-Lloyd charterte zu 7.500$ pro Tag die 2005 gebaute »Strauss« (2.468TEU) mit Anlieferung Ende Januar im Mittelmeer ein, während Maersk für die »Buxlink« (2.478TEU) in der Karibik sogar fast 8.000$ pro Tag zahlt.
Von einem Trend zur Aufstockung kleinerer Dienste in der Karibik, die zuvor mit 1.100-TEU-Tonnage betrieben wurden, profitieren die 1.700er. So nahm der US-Carrier Seaboard Marine drei weitere Wenchong-Typen mit je 1.732TEU Behälterkapazität zu 8.150$ für zwölfmonatige Perioden herein.
In den Feederklassen unter 1.300TEU herrschte hingegen in den ersten Wochen sowohl in Europa als auch in Asien Flaute. Zur Erleichterung der Reedereien haben die verschärften Schwefelgrenzwerte für Treibstoff in Nord- und Ostsee keine weiteren Turbulenzen am Chartermarkt nach sich gezogen. Schon vor einigen Monaten hatten mit Unifeeder und Team Lines zwei führende Feeder-Operateure ihre Schiffssysteme zusammengelegt. Der erwartete Kostenschub für die Feederlinien blieb aufgrund der rapide sinkenden Gasölpreise bislang allerdings aus. Die Kehrseite der Medaille sei, dass aufgrund des Treibstoffpreisverfalls auch wieder vermehrt ältere, weniger effiziente Schiffe um Beschäftigung in den nordeuropäischen Feeder-Trades buhlen, berichtete ein Makler.
Michael Hollmann
