Weil die Reedereien E.R. Schiffahrt und Maersk nicht auf die Modernisierung der Bayonne Bridge warten wollen, sind sie selbst aktiv geworden,
um Anläufe von 8.500-TEU-Schiffen in Newark zu ermöglichen
Die Containerfrachter werden »tiefergelegt« – zumindest einige Komponenten der Aufbauten. So wurde etwa auf einer Werft im chinesischen Ningbo der Schornstein[ds_preview] der »Maersk Seville« (Taufname: »Mahler Star«) um 3m verkürzt. Darüber hinaus erhielt das 2006 in Dienst gestellte Schiff eine Anpassung der Radar- beziehungsweise Antennenanlage. Der 12m lange alte Radar- und Signalmast wurde entfernt. Jetzt können die Antennen hydraulisch heruntergefahren werden, wenn man sich der Bayonne Bridge vor dem Hafen von New York nähert. Der Signalmast ist ebenfalls kurzfristig um bis zu 8m einfahrbar. Durch die Maßnahmen kann die absolute Höhe des Schiffs verringert werden.
Dies ist der Hauptgrund für das Umbau-Projekt, auf das sich Eigner, Bereederer und der Charterer Maersk Line geeinigt haben. Die insgesamt acht Schwesterschiffe werden auf einer neuen Route eingesetzt. Sie verbindet die US-Westküste über Asien und Europa mit der Ostküste der Vereinigten Staaten. Auf dem Routenplan steht unter anderem Newark. Die Zufahrt zum Hafen prägt das Bild der 1931 gebauten Bayonne Bridge, die New York mit New Jersey verbindet. Vier der sechs Containerterminals liegen, von See kommend, hinter der Brücke. Sie stellt für die Schifffahrt aufgrund ihrer Höhe jedoch mittlerweile eine immer größere Einschränkung dar, weil passierende Frachter maximal 46m hoch sein dürfen.
Die Entwicklung zu immer größeren Containerschiffen führt stets zu einer Verlagerung einzelner Größenklassen von ihren »angestammten« Routen in andere Verkehre. So werden die kapazitätsstärksten Frachter vor allem auf den wichtigen Fernost–Europa-Linien eingesetzt. Dort verdrängen sie im Rahmen des vielzitierten Kaskadeneffekts kleinere Einheiten. Diese stoßen auf ihren neuen Routen nicht selten an Größenbeschränkungen in Häfen oder Zufahrten, so dass Anpassungen in der Infrastruktur notwendig werden – oder eben an den Schiffen selbst.
Zwar gibt es seit einiger Zeit umfangreiche Planungen der US-Behörden, in den Brückenausbau zu investieren. So soll die Durchfahrt auf 66m erhöht werden. Dann könnte auch großen Containerfrachtern die Durchfahrt ermöglicht werden. Doch geht man bei den Projektpartnern davon aus, dass die dem Vernehmen nach rund 1Mrd. $ teure Arbeiten nicht vor Ende 2016 abgeschlossen werden können. So lange wollten E.R. Schiffahrt und Maersk nicht warten.
Den Umbaumaßnahmen an den Frachtern gingen einige Tests voraus, unter anderem eine Windtunnel-Analyse in Kopenhagen.
Die Hamburger Reederei hat mittlerweile in Modifikationen ein eigenes Geschäftsfeld ausgemacht. Weitere Maßnahmen – etwa an Wulstbugen, Propellern und Hauptmaschinen – bietet man über die Dienstleistungstochter BestShip an. Die einzelnen Umbauprojekte hingen jedoch sehr von Trades und Perspektiven der Eigner ab sowie vom Interessenausgleich aller Partner. Ein effektives Monitoring des Schiffsbetriebs durch das hauseigene Softwareprogramm FuelSafe zeige auf, wo Handlungsbedarf für eine Effizienzoptimierung besteht, heißt es seitens E.R. Schiffahrt.
Michael Meyer
