Trotz verbesserter Märkte können die Containerlinien keine signifikanten Gewinne einfahren. Sie sind zwischen steigenden Kosten und schwachen Frachtraten in einer Zwickmühle gefangen.
Dabei hatten sich die Aussichten seit dem vergangenen Jahr eigentlich deutlich verbessert. Ein A[ds_preview]nstieg der Nachfrage hatte für steigende Volumina auf den wichtigen Handelsrouten und damit für einen kräftigen Rückenwind in der globalen Schifffahrt gesorgt. Die Zahl der Auflieger sank in der Folge auf einen Anteil von weniger als 1% der Weltflotte, das Orderbuch gilt mit derzeit 12% des Bestandes als moderat.
Doch während Schiffseigner dank höherer Charterraten ihre Einnahmen steigern konnten, konnten die Linienreedereien trotz der Bündelung von Diensten in den drei maßgeblichen Allianzen kaum Nutzen aus dem Aufschwung ziehen. Trotz höherer Auslastung konnten lediglich drei der globalen aktiven Unternehmen für das 1. Quartal noch Gewinnmargen im operativen Geschäft vermelden: Hapag-Lloyd (2,1%), CMA CGM (1,6%) und Wan Hai (1,0%). Alle übrigen acht Linien rutschten ins Minus (siehe Grafik).
Der China Containerized Freight Index (CCFI) und der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) lagen im Juni um 5% bzw. 8% unter dem Vorjahreswert, wenn auch 26% bzw. 92% über dem Tief im Frühjahr 2016. Im gleichen Zeitraum stiegen aber auch die Bunkerpreise (380cst Rotterdam) um 53% und die durchschnittlichen Charterraten (nach Clarksons Containership Timecharter Rate Index) um 45%.
Setzt man den CCFI ins Verhältnis zum Bunkerpreis, zeigt sich, dass die Linienreedereien den Preisausschläge nicht 1:1 an ihre Kunden weitergeben – weder Erhöhungen noch Rückgänge. Notos begründet dies mit dem starken Kapazitätszuwachs. Laut Alphaliner ist die Zahl der Schiffe im Mai im Vergleich zum Vorjahr um 7,7% gestiegen. Die 13 größten Reedereien hätten die verfügbare Tonnage sogar um durchschnittlich 9,1% erhöht. Damit hätten sie auf eine Steigerung des Marktanteils gesetzt statt Kapazitäten abzubauen – also die schwachen Frachtraten selbst verursacht.
Allein im 1. Quartal wurden laut Drewry 50 Containerschiffe mit einer Gesamtkapazität von 406.000 TEU in Dienst gestellt, darunter 10 ULCV. Im gleichen Zeitraum gingen aber nur 14 Containerschiffe mit insgesamt 25.750 TEU in die Verschrottung. Die Auslastung der Linien sank auf 83,3%, den niedrigsten Wert seit Ende 2012.
Investoren schauen derzeit mit Skepsis auf die börsennotierten Unternehmen. Der Aktienkurs von Maersk gab im Jahresvergleich 30% nach und sackte allein im vergangenen Monat um -20% ab, berichtet Drewry. Bei der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd, die erst jüngst eine Gewinnwarnung ausgeben musste, liegt das Minus bei -7%, bei Hyundai Merchant Marine (HMM) bei -8%, bei Yang Ming -22%, bei Evergreen -22%. Einzig positive Ausnahme ist OOIL, der Aktienkurs wurde durch die bevorstehenden Übernahme durch Cosco offensichtlich weiter beflügelt.
Diese Entwicklung sei noch nicht zu Ende. In diesem und im nächsten Jahr würden weitere Großcontainerschiffe in Dienst gestellt. Außerdem drohe eine weitere Kostensteigerung, wenn in 18 Monaten die IMO-Verordnung zum Einsatz von schwefelarmen, teureren Kraftstoffen wirksam werde. Es sei nicht sehr wahrscheinlich, dass dieser Preisanstieg an die Kunden weitergegeben werden könne. Als Beleg dafür führt Notos die Einführung der jüngsten Bunkerzuschläge an – diese hätten bereits zu vehementen Protesten auf der Kundenseite gesorgt.
Die Prognose der Experten geht davon aus, dass daher Dienste gekürzt werden und folglich der Bedarf an Schiffen sinken wird. Zwangsläufig dürfte die Rally bei den Charterraten gebremst werden oder sich sogar teilweise umkehren. Zuletzt war dies 2007, 2010/2011 und 2015 mit einiger Zeitverzögerung der Fall (siehe Grafik, hellblau unterlegt).
