Nach mehreren Brandhavarien überprüft der dänische Schifffahrtskonzern Maersk nun im Rahmen eines Pilotprojekts, ob die Ladungsbeschreibung mit dem tatsächlichen Inhalt eines Containers übereinstimmt und ob er korrekt gesichert ist
Maersk nennt das Programm »Physical Container Inspection Pilot«, dieses wurde nun in Nordamerika implementiert. Derzeit werden Inspektionen für Import- und[ds_preview] Exportladung in den Häfen von Newark Berth 88, Houston Bayport, Miami Pomtoc und New Orleans Ceres durchgeführt.
Die im Rahmen des Pilotprojekts gesammelten Daten sollen zur Entwicklung von Verfahren verwendet werden, um die Genauigkeit der Maersk zur Verfügung gestellten Ladungsbeschreibungen besser gewährleisten und die Anwendung des Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU-Code) verbessern zu können. Zufällig ausgewählte Container werden vom NCB (National Cargo Bureau) inspiziert, die Kosten der Inspektion werden von der Reederei übernommen.
Maersk wurde 2018 selbst Opfer eines schweren Schiffsbrandes: Im März geriet die »Maersk Honam« (15.200TEU) im Indischen Ozean in Brand, fünf Seeleute starben. Der Brand hatte das halbe Schiff verwüstet und der Diskussion um den Brandschutz an Bord von Großcontainerschiffen neue Nahrung gegeben. Nur wenige Tage später traf es die »Maersk Kensington«, ein Post-Panamax-Containerschiff (6.200 TEU). Die Dänen waren bereits im vergangenen Herbst mit der Forderung nach einer Überprüfung geltender Gefahrgutregeln vorgeprescht. Nach dem Fall »Maersk Honam« hatte die Reederei ihre Sicherheitspraktiken für die Lagerung gefährlicher Güter übeprüft. Nun wurden neue Richtlinien beschlossen.
Das Unternehmen bewertete über 3.000 Gefahrgutklassen der Vereinten Nationen (UN), um die Stauung gefährlicher Güter zu verbessern und entwickelte eine Reihe neuer Prinzipien zur »Risk Based Dangerous Goods Stowage«. Zusammen mit der Klassifikationsgesellschaft American Bureau of Shipping (ABS) hat Maersk andere Branchenbeteiligte zu einem Workshop eigeladen, um eine umfassende Hazard-Identification-Studie durchzuführen, die diese neuen Richtlinien validiert. Die Prinzipien der risikobasierten Lagerung von Gefahrgütern wurden auch der IMO sowie den dänischen Schifffahrtsbehörden vorgestellt.
»Alle Ladungen an Bord der ›Maersk Honam‹ wurden gemäß den Anforderungen des International Maritime Dangerous Goods Code verstaut. Dennoch hatte das Feuer, das in einem Laderaum vor den Aufbauten entstand, in dem sich mehrere Container mit gefährlichen Gütern befanden, ein unerträglich tragisches Ergebnis«, sagt Ole Graa Jakobsen, Head of Fleet Technology bei Maersk. »Dies hat uns deutlich gezeigt, dass die internationalen Vorschriften und Praktiken in Bezug auf die Lagerung von Gefahrgütern überprüft werden müssen.«
Die Prinzipien wurden mit dem Ziel entwickelt, die Risiken für Besatzung, Ladung, Umwelt und Schiff zu minimieren. Die verschiedenen Schiffskonzepte wurden betrachtet und sechs verschiedene Risikozonen definiert.
Güter, die unter den Internationalen Code für gefährliche Güter für den Seeverkehr fallen, werden nicht mehr in der Nähe von Unterkünften und Hauptantriebsanlagen gestaut, die als die Zone mit der geringsten Risikotoleranz definiert sind. Ebenso ist die Risikotoleranz unter Deck und in der Mitte des Schiffes gering, während sie an Deck vorne und hinten höher ist. Anhand von Statistiken über Containerbrände im Cargo Incident Notification System (CINS) definierte Maersk, welche UN-Klassen in jeder Risikozone gestaut werden können.
Die Reederei will ihre Regeln und Richtlinien für die Annahme gefährlicher Güter weiter prüfen. Mit anderen CINS-Mitgliedern sei Maersk bestrebt, die Erfahrungen in die Entwicklung neuer Best Practices der Industrie einzubringen, heißt es.
