Die steigende Zahl von Aufliegern verschärft die Lage für viele Trampreeder. Um Cashflow zu sichern, müssen sie immer höhere Ratenabschläge in Kauf nehmen.
Die gute Nachricht vorab: In der Linienschifffahrt werden offenbar keine [ds_preview]weiteren Kapazitäten stillgelegt. Die Gesamtzahl aller »blank sailings« hat sich bei rund 500 eingepegelt. Über den Juni hinaus wurden bislang keine weiteren Leerfahrten mehr angekündigt, einige Abfahrten zwischen Asien und Mittelmeer oder im Transpazifik-Verkehr sogar wieder ins Programm genommen. Grund ist das leicht ansteigende Containervolumen auf den Hauptrouten des globalen Warentransports.
Gut möglich, dass die jüngste Prognose des Maersk-Chefs wirklich zu pessimistisch war: Experten rechnen im zweiten Quartal im Containerverkehreher mit Verlusten von etwa -15% statt mit den von Søren Skou befürchteten Einbußen von 20-25%. Die Wiederaufnahme einiger Dienste kann jetzt als positives Signal gesehen werden.
Den Linien ist es gelungen, mit ihren (über)vorsichtigen Kapazitätsanpassungen die Preise stabil zu halten. Laut dem World Container Index (WCI) liegen die durchschnittlichen Frachtraten um +11% über dem Vorjahresniveau. In Richtung Fernost (backhaul) wies der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) zuletzt sogar einen Zugewinn von fast 30% aus.
wpDataChart with provided ID not found!Diese Erlöse kombiniert mit den anhaltend niedrigen Bunkerkosten dürften den Linien helfen, den finanziellen Schaden der Coronakrise in ihren Bilanzen zu begrenzen. Immense staatliche Krisenhilfen, unter anderem für CMA CGM, HMM, Evergreen oder Yang Ming, tun ihr übriges.
Vielen Schiffseignern hilft dieser jüngste Trend kurzfristig allerdings kaum. Die Linien senken ihre Kosten auch zu Lasten der Trampreeder, die Chartereinnahmen befinden sich vorerst weiter in einem Sinkflug. Tonnage wird weiter zurückgeliefert oder oft nur zu stark reduzierten Raten verlängert. Aktivität gibt es, wenn überhaupt, vor allem in Asien.
542 Auflieger – mehr als 2009 und 2016
Die Zahl der Auflieger hat sich laut Alphaliner inzwischen auf 524 Einheiten erhöht, damit sind rund 2,65 Mio. TEU bzw. 11,3% der Weltflotte aus dem Markt genommen. Auch wenn man die 71 Schiffe abzieht, die auf Scrubber-Installationen warten, liegt die »Spot«-Quote heute höher als in den vorherigen Krisenjahren 2009 und 2016.
Der New ConTex verlor innerhalb einer Woche weitere zehn Punkte und steht aktuell bei 336 Punkten (Mai 2019: 402), so tief, wie seit März 2017 nicht mehr. Während alle Segmente unter dem sinkenden Preisniveau leiden, waren die größeren Einheiten zuletzt besonders betroffen. Die aktuellen Tageseinnahmen nähern bedrohlich dem OPEX-Niveau, teils liegt der Abstand bei nur noch 400 $.
Die Raten für klassische Panamaxe (4.250 TEU) gaben um -6% nach, 6.500 TEU-Schiffe sogar um -6,9%. Im Jahresvergleich erreichen die Einbußen im Index bis zu -19%. Auch der Howe Robinson Container Index (HRCI) verlor erneut -13.3 Punkte und steht jetzt bei 548,5 (-2,36%).
wpDataChart with provided ID not found!Allein die Zahl der beschäftigungslosen Panamax-Schiffe ist laut der jüngsten Alphaliner-Statistik auf 47 angestiegen. Solche Einheiten erzielen noch maximal 8.000 $/Tag, das sind in etwa 1.000 $ weniger als noch zwei Wochen zuvor. Für die »Silvia« (Bj. 2004, 4.239 TEU) gibt es in Asien für maximal 9 Monate von ZIM nur 7.500 $/Tag. Ausnahmen bilden Maklern zufolge Wide-Beam-Designs wie die »Seamax Stamford« (Bj. 2015, 4.896 TEU), die für 3-7 Monate künftig bei GSL mehr als 10.000 $/Tag verdient.
Standardschiffe mit 2.500 TEU wie die »AS Carlotta« (Bj. 2006, 2.742 TEU) landen zwischen 7.000-7.800 $/Tag. Im Mittelmeer hat MSC nur für rund 6.500 $/Tag verlängert. Die »TR Athos« war zuletzt ein Ausreißer nach oben: Das Maric 2700-Design (Bj. 2017, 2.782 TEU) wurde von KMTC für 2-3 Monate in Asien für 11.250 $/Tag verlängert.
wpDataChart with provided ID not found!Ebenso hart getroffen ist mit rund 40 »Spot«-Schiffen aktuell das Segment von 1.500–1.900 TEU. Die Raten für ältere Schiffe ist in Asien bei flexiblen Laufzeiten von bis zu 12 Monaten unter die Marke von 6.000 $ gerutscht, moderne 1.700-TEU-Schiffe wie die »Mount Butler« (Topaz 1700, Bj. 2016, 1.756 TEU) kommen immerhin noch über die Marke von 8.000 $/Tag. Im Feedermax-Segment (1.100 TEU) pendeln sich die Raten für Einheiten wie die von Maersk gebuchte »Atlantic Merchant« (Bj. 2008) oder die »Contship Fox« (Bj. 2009) um oder unter 5.500 $/Tag ein.
Repräsentative Fixtures KW 21
