Im Seehandel zwischen Europa und Nordamerika ist noch keine erhöhte Frachtnachfrage zu verzeichnen. Während woanders Kapazität reaktiviert wird, sind für die Europa-Nordamerika-Dienste schon weitere Abfahrtsstreichungen angekündigt.
[ds_preview]Die meisten ausgesetzten Abfahrten auf den Transpazifikrouten sind bereits wieder aufgenommen worden, mit zusätzlichen Abfahrten von Asien nach Nordeuropa wollen die Linienreedereien das Ladungstvolumen während der kurzen Sommer-Spitzenzeit unterbringen. Währenddessen wurden für den Transatlantikverkehr bereits weitere Abfahrtsstreichungen im September angekündigt. Hier ist die Nachfrage immer noch von der COVID-19-Pandemie betroffen.
Die durchschnittliche wöchentliche Schiffskapazität im Europa-Nordamerika-Verkehr lag nach aktuellen Zahlen von Alphaliner im Juli bei fast 136.500 TEU, das sind 6.650 TEU oder 4,8% weniger als im Vorjahr. MSC und Maersk haben die größten Anstrengungen unternommen, um die Kapazität zu reduzieren, da sie einen ihrer vier gemeinsamen 2M-Loops zwischen Nordeuropa und der US-Ostküste vorübergehend gestoppt haben. Dieser TA4 / NEUATL4-Dienst ist bis Ende August ausgesetzt, und die 2M-Partner müssen noch abwarten, ob der Markt eine Wiederaufnahme im September zulässt.
MSC bleibt den Alphaliner-Daten zufolge mit einem Marktanteil von 29,1% der größte Carrier im Europa-Nordamerika-Verkehr, trotz einem Kapazitätsabbau von 12,4% seit Juli letzten Jahres. Der Marktanteil von MSC übertrifft sogar den Anteil von 23,1% der 2M, da die Reederei auch Transatlantikdienste außerhalb des Geltungsbereichs ihrer Vereinbarung mit Maersk über die gemeinsame Nutzung von Schiffen betreibt. Dazu gehören Dienste sowohl von Nordeuropa als auch vom Mittelmeer nach Kanada sowie der wöchentliche Med – Panama – US-Westküste (California Express Service) mit Schiffen von 8.400 und 9.400 TEU.
Die Analysten betonen aber, dass die Marktanteilsberechnungen auf der Schiffskapazität pro Betreiber basieren, ohne Berücksichtigung der tatsächlichen Transporte oder der Slot-Geschäfte mit anderen Linienreedereien.
Hapag-Lloyd bleibt Nr. 2
Hapag-Lloyd bleibt der zweitgrößte Carrier zwischen Europa und Nordamerika mit einem Marktanteil von 22,8 %. Die deutsche Reederei hat ihr Angebot in diesem Fahrtgebiet in den letzten zwölf Monaten sogar um 8,3 % erhöht.
Das größte Wachstum auf der Route wurde von der COSCO-Gruppe (einschließlich OOCL) realisiert. Die Kapazitätssteigerung von 48,9 % der chinesischen Reederei führt Alphaliner zum Teil auf die Einführung des neuen Dienstes Ostmed – US-Ostküste (EMA) zurück, da COSCO Shipping Lines und OOCL drei der fünf Schiffe mit 4.250 bis 4.900 TEU für diesen Dienst bereitstellen, der im April gemeinsam mit ONE und Yang Ming eingeführt wurde. Ein zweiter Grund für die große Kapazitätserweiterung von COSCO ist die Tatsache, dass OOCL nun zwei Schiffe mit mehr als 6.000 TEU für den TAT3-Dienst (Nordeuropa-USA-Golf, auch bekannt als Victory Bridge oder EAG) der Ocean Alliance bereitstellt, der bis September 2019 ausschließlich mit CMA CGM-Tonnage betrieben wurde.
Maersk hat seine Kapazität auf dieser Strecke um 17,5% reduziert, bleibt aber mit einem reduzierten Marktanteil von 12,5 % die drittgrößte Linienreederei. Maersks hat seinen MMX-Dienst (Med – Montreal) mit Schiffen von 2.300-2.500 TEU im Mai eingestellt und kauft nun Slots von Hapag-Lloyd auf dieser Strecke, wie der Branchendienst berichtet. Die Dänen haben jedoch kürzlich die vorübergehende Aussetzung des 2M-Dienstes TA4 / NEUATL4 teilweise kompensiert, indem es zusätzliche Abfahrten mit 2.500 TEU-Schiffen angeboten hat.
THE Alliance kündigt Blank Sailings an
2M ist die einzige Allianz, die einen gesamten Dienst ausgesetzt hat. THE Alliance reduziert die Kapazität, indem es die Abfahrten seiner Nordeuropa-US-Ostküsten-Dienste AL1 und AL4 stoppt. In der fünfwöchigen AL1-Schleife, derzeit mit nur drei 4.500-5.100-TEU-Schiffen betrieben, werden in jedem Zyklus zwei Abfahrten übersprungen. Hapag-Lloyd kündigte letzte Woche vier weitere Blank Sailings für die AL1- und AL4-Dienste bis Ende September an.
Die geringe Nachfrage hat die transatlantischen Frachtraten unter Druck gesetzt. OOCL enthüllte in seinem letzten operationellen Update, dass die Einnahmen im transatlantischen Verkehr im zweiten Quartal trotz einem Volumenanstieg von 2,2 % um 9,2 % gesunken sind. Die durchschnittlichen Einnahmen pro Container beliefen sich auf 1.110 $/TEU, 11,2 % weniger als im zweiten Quartal 2019.
