12. NMK: Mehr Europa für die maritime Branche

Virtuell statt vor Ort: Bei der 12. Nationalen Maritimen Konferenz in Rostock blieb das große Branchentreffen Corona-bedingt aus. An Themen aber mangelte es nicht in den vielen Foren und Diskussionsrunden

Knapp 100 Referenten und Experten waren am Passagierkai in Rostock-Warnemünde selbst vor Ort. Allen anderen Teilnehmern der 12. [ds_preview]Maritimen Konferenz blieb nur der Live-Stream am heimischen Computer. Sie konnten erleben wie eine zentrale Fragen an den beiden Tagen die Diskussionen dominierte: Wie kann sich die heimische Wirtschaft in wirtschaftliche schwierigen Zeiten und gegen die Konkurrenz, vor allem aus Asien, behaupten?

Von Norbert Brackmann, dem scheidenden maritimen Koordinator der Bundesregierung und Gastgeber der Konferenz, kam eine ernüchternde Bestandsaufnahme: »Wir wissen, dass China Schiffbauaufträge zu 99 % in China vergibt, aber die europäischen Auftraggeber wickeln ihre Aufträge zu 95 % in Asien ab. Wenn zum Teil unter Materialpreis angeboten wird, können wir diesen Wettbewerb nicht gewinnen.«

Dabei geht es um viel: Im Vorfeld der Konferenz hatte das Wirtschaftsministerium einen ausführlichen Bericht zur maritimen Industrie in Deutschland erstellt: Demnach sorgen bundesweit nahezu 450.000 Beschäftigte für eine jährliche Wertschöpfung von geschätzt 50 Mrd. € (siehe S. 26). Damit gehört diese Branche zu einem der wichtigsten Wirtschaftszweige in Deutschland. Zwei Drittel der deutschen Exporte würden über den Seeweg transportiert und wichtige Rohstoffe für die großen deutschen Schlüsselindustrien fast ausschließlich über den Wasserweg beschafft, rechnete Norbert Aust von der IHK Nord vor.

Doch wichtige Sparten wie Schiffbau und Schifffahrt haben in den Krisenjahren nach 2008 und zuletzt durch die Corona-Pandemie schwer gelitten. »Die Industrie muss zur alten Stärke zurückfinden«, forderte Brackmann. Auch Kanzlerin Angela Merkel forderte bei ihrer traditionellen, dieses Mal aus Berlin gesendeten Ansprache die maritime Branche auf, die Potenziale der Schifffahrt für eine klima- und umweltfreundlichere Zukunft zu nutzen. Weitere Hilfen, wie von den Verbänden und auch der Gewerkschaft gefordert, hatte die Bundesregierung zunächst nicht anzubieten.

Schiffbau

Die deutschen Werften wurden von den Folgen der Corona-Pandemie und der daraus resultierenden Krise der Kreuzschifffahrt besonders stark getroffen. Dazu kommt der steigende Wettbewerbsdruck, vor allem aus Asien. Der Papenburger Werftchef Bernard Meyer plädierte deshalb für einen europäischen Schulterschluss. »Die maritime Industrie hat eine große Zukunft. Es ist nur die Frage, dürfen wir daran teilnehmen oder nicht.« Der Forderung der Bundespolitiker von Merkel bis Brackmann, Europa zum Leitmarkt für klimaschonende, ressourcen- und kostensparende Technologien zu machen, konterte die Industrie mit Forderungen nach einer besseren Förderung und politischen Flankierung und Koordinierung. »Wir brauchen mehr Aufträge, auch im ›grauen‹ Bereich, mehr Kooperation, bessere Finanzierungsmodelle und mehr Geld für den Forschungsbereich«, so Meyer. Auch ein europäisches Flottenerneuerungsprogramm findet sich auf der Liste, zudem müsse die EU in Verhandlungen mit den asiatischen Schiffbau-Ländern gegen Wettbewerbsverzerrungen vorgehen. »Seit der Abschaffung der europäischen Werftbeihilfen haben wir kein ›level playing field‹ mehr.« VSM-Präsident Harald Fassmer, Chef der Fr. Fassmer, brachte es auf den Punkt: »Mit den bisherigen Rahmenbedingungen droht der irreversible Verlust essenzieller Schiffbaufähigkeiten.«

Der Zulieferindustrie mit rund 70.000 Arbeitsplätzen geht es mit ihren internationalen Absatzmärkten etwas besser, aber auch hier sehen die Branchen­vertreter Handlungsbedarf. »Wir müssen neu entwickelte Lösungen schneller in die kommerzielle Anwendung bringen«, sagte Thomas Kühmstedt, Geschäftsführer des auf Solar-Technik spezialisierten Schiffbauers Ostseestaal in Stralsund. MAN-Marine-Chef Uwe Lauber forderte eine klare Roadmap zur Verringerung der Emissionen in der Schifffahrt und den dafür benötigten Technologien.

Schifffahrt

Auch in der weltweiten Schifffahrt hat Deutschland Marktanteile verloren. Alfred Hartmann, Präsident des Reederverbandes VDR, verwies darauf, dass im vergangenen Jahrzehnt rund ein Drittel der Flotte und ein Fünftel der Arbeitsplätze bei den Reedereien verloren gegangen seien. Um wieder Neubauten ordern und die Flotten modernisieren zu können, seien neben der politischen Unterstützung (Tonnagesteuer, Lohnsteuereinbehalt) auch neue Finanzierungsinstrumente nötig. »Wenn wir wieder Schiffe bauen wollen, brauchen wir die Banken oder andere Kapitalgeber.« Aus Sicht des SPD-Politikers Johann Saathoff könnte und sollte die bundeseigene KfW Bank als Konsortialführer bei Krediten für Aufträge aus Deutschland heraus eine größere Rolle spielen.

Die Nationale Maritime Konferenz bildete den Startschuss für das neue Infoportal www.machmeer.de als gemeinsames Projekt des »Maritimen Bündnisses für Ausbildung und Beschäftigung in der Seeschifffahrt« realisiert worden. Geldgeber sind die fünf Küsten-Bundesländer, der Verband Deutscher Reeder (VDR) und die Gewerkschaft Verdi. Das neue Portal soll junge Leute für eine maritime Ausbildung begeistern.

Klimapolitik

In einer Diskussionsrunde von Wirtschaft und Wissenschaft wurde deutlich, dass noch einiges zu tun ist, in der Schifffahrt, aber auch seitens der Politik. Veronika Grimm, Professorin für Volkswirtschaftslehre und Mitglied im Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung sagte: »Wir werden eine Transformation erleben, die sich viele heute noch nicht vorstellen können. Aber wir müssen das schnell und ambitioniert angehen.«

Aus ihrer Sicht muss die internationale Zusammenarbeit verbessert werden, um die Klimaneutralität zu erreichen. Sie befürwortete eine Bepreisung von CO?, auch wenn es »eine Herausforderung« werde sich auf Instrumente zu einigen.

Antje Boetius, Direktorin am Alfred-Wegener-Institut, Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung, nahm in puncto »Nachhaltige Nutzung der Meere« sowohl die Politik als auch die Wirtschaft in die Pflicht: »Wir stehen vor der Situation, alles an die Wand zu fahren. 2030 und 2050 kommen schon mit schwierigen Randbedingungen. Mir fehlte es zuletzt die Klarheit, dass auch die kleinen Prozentchen einen wichtigen Beitrag leisten können.«

Es brauche mehr Ehrgeiz und Zusammenarbeit von Politik und Industrie. »Da geht noch mehr von deutscher Seite. Wir waren mal bekannt als Treiber der anderen, jetzt hinken wir in einigen Bereichen hinterher. Diese Ambitionen von der NMK hätten wir auch schon vor zehn Jahren haben können«, so Boetius..

Matthias Schulze, Vice President »Marine« bei Siemens Energy, führte Norwegen als ein Beispiel an, bei dem der Staat ambitioniert vorangehe und den Rahmen setze. Siemens kann dort auf einige Referenzen mit batterie-betriebenen Fähren verweisen. Im Technologiewettlauf brauche man ein Rahmenprogramm der Politik, so Schulze mit Blick auf Risiko-Investitionen in langfristige Projekte, »Räume, in denen wir etwas wagen können. Würden wir dieses Wagnis-Kapital nicht einbringen, würden wir uns des politisch gestalterischen Raums von morgen entziehen.«

OFFSHORE-WINDENERGIE

»Die Offshore-Windenergie ist vom Versuchslabor auf See zum zuverlässigen Energieversorger geworden«, sagte Stefan Thimm, Geschäftsführer beim Bundesverband der Windparkbetreiber Offshore e.V., in seinen einleitenden Worten zum Forum »Offshore Windenergie«. Die Teilnehmer des Forums waren sich darüber einig, dass die Offshore-Windenergiebranche eine enorme technische Entwicklung in den vergangenen zehn Jahren durchgemacht hat. Die Herstellung von Energie auf See ist durch den technologischen Fortschritt deutlich kosteneffizienter geworden.

Martin Volker Gerhardt, Senior Vice President, Offshore Platform and Portfolio Management, Siemens Gamesa Renewable Energy, wies auf den Beitrag der Windturbinenhersteller hin. Ihm zufolge lagen die Kosten für eine Megawattstunde vor zehn Jahren noch bei rund 120 €, heute seien es weniger als die Hälfte. Und die Kosten werden weiter sinken, durch leichtere Komponenten sowie innovative Instandhaltungskonzepte, bei denen beispielsweise Drohen zum Einsatz kommen.

Auch der Bau der Offshore-Windpark sei deutlich effizienter als noch vor einigen Jahren, sagte Irina Lucke, Division Lead Offshore, Omexom Renewable Energies Offshore GmbH, und verwies darauf hin, dass der erste deutsche Offshore-Windpark »alpha ventus« noch mit Equipment aus dem Hafenbau errichtet worden ist. Heutzutage gebe es Offshore-Spezialschiffe, mit denen Parks schneller und effizienter gebaut werden können.

Die Offshore-Windindustrie ist mittlerweile ein zuverlässiger Energielieferant mit Potenzial auf mehr. Und sie ist ein wichtiger Baustein der maritimen Energiewende. Was die Branche jetzt braucht, sind klar formulierte, verlässliche Rahmenbedingungen. Unternehmen wie Siemens brauchen Planbarkeit. »Wir haben jetzt zwei Jahre ohne Ausbau hinter uns«, sagte Gerhardt und verwies damit auf die Ausbaulücke, die durch die Deckelung der Ausbauziele im Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) 2017 entstanden ist. Das hatte zum einen zufolge, dass viele Unternehmen, die am deutschen Markt erfolgreich waren, heute nicht mehr existieren. Zum anderen fehlt es auch an Fachkräften, die sich in andere Branchen orientiert haben. »Wir haben eine erhebliche Anzahl an Arbeitsplätzen verloren«, bestätigte Forumsteilnehmer Wolfgang Lemb, Geschäftsführendes Vorstandsmitglied der IG Metall. »Der Ausblick nach vorne hat sich aber gebessert«, sagte Lemb. Insbesondere der Aufbau der grünen Wasserstoffindustrie sei ohne die Offshore-Windenergie nicht vorstellbar. Ein Beschäftigungspotenzial ist daher vorhanden.

Mit der Novelle des Windenergie-auf-See-Gesetzes (WindSeeG) wurden im Dezember 2020 die Ausbauziele auf 20 Gigawatt (GW) bis 2030 erhöht und es wurde ein Langfristziel von 40 GW bis 2040 gesetzlich verankert. Der Flächenentwicklungsplan ist ebenfalls im Dezember 2020 vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) bekannt gegeben worden und hat die für 20 GW zusätzlich erforderlichen Flächen und Offshore-Netzanbindungen bis 2030 bestätigt. In diesem Zusammenhang hat die BSH-Chefin Karin Kammann-Klippstein auf die Interessenskonflikte vor der deutschen Nordsee hingedeutet: »Ab 2040 wird ein Ausbau nur zu Lasten anderer möglich sein wird«, sagte sie. Im Raumordnungsplan seien die Flächen der AWZ teils doppelt verplant. Hier kommen Nutzungsinteressen von Tourismus, Umwelt und den verschiedenen Industrie-Stakeholdern in Konflikt. Kerstin Andreae, Vorsitzende der Hauptgeschäftsführung, Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.V., forderte daher einen Dialog zwischen allen Beteiligten. »Man muss früh miteinander sprechen«, sagte Andreae. Es gehe jetzt darum die Offshore-Windenergie zu skalieren, darum müssten alle, die ein Interesse an der Nutzung der Nordsee haben, zusammengebracht werden.

MEERESTECHNIK

Die »Nachhaltige Nutzung der Meere« war das Thema des Forums Meerestechnik, in dem sich Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft austauschten. Nach der Begrüßung durch die stellvertretende Vorsitzende und Geschäftsführerin der Gesellschaft für Maritime Technik e.V. (GMT), Petra Mahnke, grüßte auch Boris Herrmann die Forumsteilnehmer in einer Videobotschaft. Der Berufsegelsportler, der bei der Regatta Vendée Globe allein die Welt in 80 Tagen umsegelte, berichtete von seiner Reise, und zwar über den wissenschaftlichen Aspekt dieses Nonstop-Segeltrips. An Bord seiner Segelyacht »Seaexplorer« hatte Herrmann ein Minilabor installiert, in dem er Daten zum Zustand der Weltmeere sammelte. Die erfassten Daten werden vom Kieler Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung ausgewertet. Die Forscher untersuchen dabei vor allem die CO2-Werte der Ozeane. »Die Ozeane dämpfen den Klimawandel ab«, so Herrmann. Sie würden nämlich in große Mengen CO2 aus der Atmosphäre aufnehmen.

Über den Zustand der Ozeane, darüber was diese für uns leisten und was die Wissenschaftler messen, sprach auch Prof. Dr. Antje Boetius, Direktorin des Alfred-Wegener-Instituts (AWI), Helmholtz-Zentrums für Polar- und Meeresforschung. Unter anderem berichtete Prof. Boetius über den für die Wirtschaft wichtigen Maganknollenabbau und wie sich das AWI an der Entwicklung von Umweltstandards für den Meeresbergbau beteiligt.

Auch in Deutschland, vor der Küste Rostocks, werden das Meer und seine nachhaltige Nutzung seit kurzem in dem Unterwassertestfeld Ocean Technology Lab (OTC) untersucht. Betrieben wird dieses vom Fraunhofer Institut IGD. Die Forumsteilnehmer waren sich einig, dass die Inbetriebnahme des OTC ein Erfolg für die deutsche Meeresforschung war, bemängelt wurde aber der Ausbau, der zu lange dauerte. Einer der Gründe hierfür sei die überbordende Bürokratie. Diese abzuschaffen, war eine der Forderung der Forumsteilnehmer.

Eine andere war eine einfachere Förderung von klein- und mittelständischen Unternehmen (KMU) sowie eine bessere Ausbildung für Fachkräfte. Gefordert wurde auch die Schaffung eines neuen Ministerpostens. Auf die Frage, was sich die Diskutanten von dem neuen maritimen Koordinator der kommenden Bundesregierung wünschen, antwortete Prof. Dr.-Ing. Uwe Freiherr von Lukas, Standortleiter vom Fraunhofer-IGD: »Wir brauchen keinen maritimen Koordinator, sondern einen Meeresminister«.

Seehäfen

Infrastrukturherausforderungen, Wettbewerb, Arbeitsplätze, LNG, Wasserstoff: Das waren die Themen, des Forums »Deutsche Seehäfen im Wettbewerb stärken, gute Arbeit sichern und Transformation ermöglichen« im Rahmen der 12. Nationalen Maritimen Konferenz. Bei dem thematisch breit gefächerten Dialogformat richteten Vertreter von Häfen, Speditionsbranche und Arbeitnehmervertretern ihre Forderungen und Gedanken zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit an die Politik. Dabei richtete sich der Blick unter anderem in Richtung China. Von dem wichtigen Handelspartner will man sich an Nord- und Ostseeküste beim Thema Hafenbetrieb nicht die Butter vom Brot nehmen lassen. Frank Dreeke, Vorstandsvorsitzender der BLG Logistics und Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), lenkte die Aufmerksamkeit – neben der Forderung nach fairem (Steuer)Wettbewerb innerhalb Europas – daher auf die wachsende chinesische Einflusssphäre im Hafeninfrastruktur- und Logistiksektor. Nachdem China bereits am Hafen Piräus und auch anderswo in Südosteuropa im Logistikbereich Fuß fassen konnte, geht Dreeke davon aus, dass auch in dem sich im Ausbau befindlichen Hafen von Danzig chinesische Akteure zum Zuge kommen könnten – »das ist ziemlich sicher«.

Gleichzeitig erkenne er aber das Potenzial der »Neuen Seidenstraße« für die deutschen Standorte an. Davon profitierten auch die angeschlossenen Häfen wie Duisburg oder Mukran und andere. Das sei einfach die Nutzung des intermodalen Netzwerks. Was das Eigentum an Häfen angehe, müsse man aber »verdammt aufpassen«. Denn dann könne es passieren, dass wichtige Ladung nur noch über die entsprechenden Standorte geleitet werde.

Der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann sieht die Entwicklung ebenfalls mit Sorge. Wenn man die deutschen Häfen für chinesische Investitionen öffne, bestehe die Gefahr dass chinesische Akteure am Ende die gesamte Logistikkette kontrollierten. »Europa ist hier vielleicht etwas zu blauäugig«, so Ferlemann mit Blick auf die chinesische Investitionsstrategie im Rahmen der Neuen Seidenstraße. »Wir dürfen uns nicht willfährig dem Weltmarkt zu Füßen legen und uns wie eine Gans ausnehmen lassen«, erklärte er.

Auch Willem van der Schalk, Vorsitzender des Komitees Deutscher Seehafenspediteure, Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV), mahnte mit Blick auf die Situation an der Ostsee, die Polen könnten den deutschen Wettbewerbern »heim­zahlen«, was ihnen mit dem Bau der Nordstream-2-Pipeline angetan worden sei und zum großen Ladungskonkurrenten für die deutschen Häfen aufsteigen. Es gebe die begründete Angst, dass sich China um Europa und »die letzten freien Bastionen« mit einer ganz klaren Strategie aufstelle. Hier würde man in Europa in zu kurzen Zeiträumen denken. RD

Im Jahr 2018 waren in Deutschland mehr als 190.700 Personen in der maritimen Wirtschaft im engeren Sinne beschäftigt. Sie erwirtschafteten einen Umsatz von 47,5 Mrd. €, bei einer Bruttowertschöpfung von 11,7 Mrd. €. Das ist eine ähnliche Größenordnung wie in der Luft- und Raumfahrtbranche in Deutschland mit 163.000 Beschäftigten und 15 Mrd. € Wertschöpfung.

SCHIFFFAHRT

• Umsatz: 11,2 Mrd. €
• Beschäftigte: 20.100
• Wertschöpfung: 1,77 Mrd. €

SCHIFFBAU

• Umsatz: 6,5 Mrd. €
• Beschäftigte: 26.400
• Wertschöpfung: 1,32 Mrd. €

ZULIEFERINDUSTRIE

• Umsatz: 10,7 Mrd. €
• Beschäftigte: 63.000
• Wertschöpfung: 3,68 Mrd. €

MARITIME DIENSTLEISTER

• Umsatz: 7,5 Mrd. €
• Beschäftigte: 15.800
• Wertschöpfung: 844 Mio. €

OFFHSORE-WINDENERGIE

• Umsatz: 4,9 Mrd. €
• Beschäftigte: 20.200
• Wertschöpfung: 1,5 Mrd. €

HÄFEN

• Umsatz: 2,6 Mrd. €
• Beschäftigte: 24.000
• Wertschöpfung: 1,36 Mrd. €

WASSERBAU

• Umsatz: 1,05 Mrd. €
• Beschäftigte: 4.700
• Wertschöpfung: 412 Mio. €

FISCHEREI / AQUAKULTUR

• Umsatz: 3,075 Mrd. €
• Beschäftigte: 11.500
• Wertschöpfung: 793 Mio. €

INVESTITIONEN

Die Summe der nachfragewirksamen Investitionen beläuft sich im Durchschnitt auf 1,24 Mrd. € pro Jahr.