2021 sind deutlich mehr Schiffe verschrottet worden als in den beiden Vorjahren. Containerschiffe fielen dabei kaum ins Gewicht während Tanker den Abwrackmarkt klar dominierten.[ds_preview]
Eine rekordverdächtige Nachfrage im Containerschifffahrtsmarkt, steigende Stahlpreise und die Gefahr erneuter Schließungen wegen neuer Covid-19-Varianten haben zusammengenommen zu einem vielfältigen Abwrackmarkt geführt. Im vergangenen Jahr wurden insgesamt 704 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 26,4 Mio. dwt und einem Gesamtschrottwert von 2,7 Mrd. $ zum Abwracken verkauft, wie Daten von VesselsValue zeigen.
Die Gesamtzahl der zur Verschrottung gechickten Schiffe stieg im Vergleich zu 2020 (583 Schiffe) um 20 % und zu 2019 (558 Schiffe) um 26 %.
Tanker dominierten 2021 den Markt mit 301 zur Verschrottung verkauften Einheiten, was 59 % aller abgewrackten Frachtschiffe ausmacht. Die vergleichsweise geringe Zahl der im letzten Jahr abgewrackten Bulker machte mit 59 Schiffen 11 % der abgewrackten Flotte aus, während die zur Abwrackung verkauften Containerschiffe nur 2 % ausmachten. Im Containermarkt ging die Zahl der abgewrackten Schiffe um 87 % zurück, von 83 Schiffen im Jahr 2020 auf elf im Jahr 2021.
Die Zunahme der Tankerabwrackungen stellt einen Anstieg um 242 % gegenüber dem Jahr 2020 mit nur 88 Schiffen dar. »Statische Spot- und TC-Raten haben dazu geführt, dass Schiffseigner eine große Menge älterer Tonnage zum Abwracken geschickt haben, wobei viele vielleicht die Geduld verloren haben, auf eine Erholung der Tanker zu warten«, so VesselsValue. Die Schrottverkäufe von Massengutfrachtern gingen von 132 Schiffen im Jahr 2021 um 55 % zurück, was auf die Zehnjahreshöchststände im Chartermarkt 2021 zurückzuführen ist.
Am besten waren 2021 die Abwrackwerften in Bangladesch im Geschäft. 232 Schiffe wurden abgewrackt, was 33 % der zum Recycling verkauften Schiffe ausmachte. Nicht weit dahinter lag Indien mit 178 Schiffen oder 25 % Marktanteil. Es folgt Pakistan mit 105 Schiffen oder 15 %. Auf die Türkei entfielen 70 Einheiten oder 10 % der Schiffe, die 2021 abgewrackt wurden. Die übrigen 15 % wurden in Ländern wie China, Südkorea, Norwegen und Dänemark verschrottet.
Starker Schrottpreis
2021 war nach Angaben von VesselsValue ein »extrem starkes Jahr« für Stahlschrott auf dem indischen Subkontinent. Im Durchschnitt erreichte der Schrottpreis für Massengutfrachter, Tanker und Container hier einen Höchststand, der seit 2007 nicht mehr erreicht wurde. Vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2021 stieg der Durchschnittswert von 400 $/ldt auf 610 $/ldt, was einem Zuwachs um 53 % entspricht.
In Folge der Erholung der verarbeitenden Industrie von der Covid-19-Pandemie ist die Nachfrage nach Stahl gestiegen. Gegen Ende des Jahres 2021 begannen die Preise aber wieder zu sinken, was auf die Ausbreitung der Omicron-Variante von Covid-19 zurückzuführen ist, die die industriellen Aktivitäten wieder bremst.
In Bangladesch lag der Stahlschrottpreis 2021 bei 550 $/ldt und war damit der höchste Preis für Schrott auf dem Subkontinent. Pakistan lag mit einem durchschnittlichen Schrottpreis von 543 $/ldt an zweiter Stelle, während Indien mit 535,4 $/ldt das Schlusslicht bildete. »Dieser niedrigere Preis ist möglicherweise darauf zurückzuführen, dass 92 von 120 indischen Abwrackwerften die Konformitätserklärung der Klassifikationsgesellschaft mit der Hong Kong Convention erhalten haben, was zu höheren Betriebskosten für die Abwrackwerfteigentümer führen könnte«, meint VesselsValue.
Containerschiffe
Die minimale Abwrackaktivität im Containerschiffsektor wurde von Feedermax-Schiffen dominiert, auf die acht der elf zur Verschrottung verkauften Einheiten entfielen (72 %). Bei den übrigen 3 Schiffen handelte es sich um zwei Handy-Containerschiffe und einen Sub-Panamax.
Der Trend, dass kleinere Schiffe einen großen Teil der Containerabwrackungen ausmachen, setzt sich auch 2019 und 2020 fort. In diesen beiden Jahren entfiel ein ähnlicher Anteil auf Feedermax- und Handysize-Schiffe: 70 % im Jahr 2019 (62 Schiffe) und 71 % im Jahr 2020 (59 Schiffe).
Die boomenden Containerraten des Jahres 2021 sorgten dafür, dass nur die älteste Tonnage auf die Abwrackwerft geschickt wurde. Die abgewrackten Schiffe hatten nach VesselsValue-Zahlen ein gewichtetes Durchschnittsalter von 31 Jahren.
Massengutfrachter
Im Bulker-Sektor wurden mit 18 Handymax-Schiffe (30 %) abgewrackt, 15 Capesize-Schiffe (25 %) und 14 Handy Bulker (24 %). Mit 32 Schiffen wurde etwas mehr als die Hälfte (54 %) der Bulker an bangladeschische Werften geliefert.
»Da die Bulker-Raten seit Herbst 2021 gesunken sind und die EEXI-Verordnung bald in Kraft tritt, wird die Zahl der zum Abwracken verkauften Bulker im Jahr 2022 wahrscheinlich steigen, da die Eigner ermutigt werden, kleinere, ältere und weniger effiziente Schiffe loszuwerden«, so VesselsValue.
Tanker
Hohe Stahlpreise und niedrige Erträge sorgten dafür, dass 2021 Tanker mit einer Gesamttragfähigkeit von 14,2 Mio. dwt in die Abwrackwerften auf dem Subkontinent und in der Türkei gingen.
Mehr als die Hälfte (55 %) aller im Jahr 2021 abgewrackten Tanker waren kleine Tanker, insgesamt 166 Schiffe. Der größte Teil der verbleibenden Tonnage entfällt mit 59 bzw. 33 Schiffen auf Handy Tanker und Aframax-Schiffe, was 11 % bzw. 20 % entspricht. Die restlichen 14 % setzen sich aus 11 VLCCs, 17 Suezmax, 13 Panamax und 2 Post Panamax zusammen.
Von den 301 abgewrackten Tankern wurden 112 an Bangladesch, 84 an Indien und 60 an Werften in Pakistan geliefert. In den Abwrackwerften von Aliaga, Türkei, wurden 2021 zwölf Schiffe abgewrackt, ein deutlicher Anstieg gegenüber 2020, als hier nur ein Schiff abgewrackt wurde.
Gastanker
Starke LPG-Charterraten sorgten für ein »ziemlich inaktives Jahr« für Abwrackungen, da sich die Reeder dafür entschieden, ältere, kleinere Schiffe loszuwerden. »Trotz dem Anstieg der Raten seit 2021 stieg die Zahl der Abwrackungen im Jahr 2021 dennoch an, und zwar um zwei gegenüber den 16im Jahr 2020, was möglicherweise auf eine Flottenerneuerung zurückzuführen ist, da das LPG-Auftragsbuch weiter zunimmt«, so die Analysten.
Obwohl die Zahl der LNG-Abwrackungen seit 2020 um 25 % gestiegen ist, ist die Zahl der abgewrackten LNG-Tanker im Vergleich zu anderen Schiffstypen relativ gering und macht nur 1,3 % der Frachtabwrackungen aus. Dies ist zum Teil auf die junge Flotte zurückzuführen; das Durchschnittsalter der lebenden LNG-Tanker beträgt 10 Jahre. Es könnte jedoch auch das Vertrauen des Marktes in den Sektor widerspiegeln, das wahrscheinlich durch einen raschen Anstieg des LNG-Preises im Jahr 2021 genährt wird, wobei die Charterraten entsprechend folgen. Das Gerede von LNG als wichtigem “Übergangskraftstoff” hat zweifellos auch zu den niedrigen LNG-Abwrackzahlen in diesem Jahr beigetragen.
Small Dry
Die Abwrackungszahlen von Schiffen im Segment Small Dry blieben 2021 relativ stabil und gingen gegenüber 2020 nur um 3 % zurück. Von den 67 Schiffen, die abgewrackt wurden, waren die meisten (31) Stückgutfrachter (46 %).
»Der Mangel an MPP-Neubauten hat wahrscheinlich zu einem Rückgang der MPP-Abwrackungen geführt, die seit 2020 um 36 % zurückgegangen sind«, so VesselsValue. »Dem Trend der anderen Frachtbereiche folgend, wurden in Bangladesch vor allem kleine Trockenfrachter abgewrackt, und zwar 20 Schiffe (30 %). Interessanterweise wurden in der Türkei 14 Schiffe abgewrackt (20 %), ein höherer Anteil als bei jedem anderen Schiffstyp.«
