Der Chartermarkt in Asien hat den in Europa abgehängt. Die Ratenschere bei den kleinsten Schiffen droht sich weiter zu öffnen.[ds_preview]
Die Sommerflaute und das nachlassende Wirtschaftswachstum belasten zunehmend den Feeder-Containerschiffsmarkt in Europa. Die Perioden der Charterverträge sind zumeist auf wenige Monate oder nur Wochen geschrumpft, weil sich Carrier aufgrund der Unsicherheiten nicht mehr länger binden möchten. Einen finanziellen Bonus gibt es dafür nicht: Die Raten sind teils unverändert, teils leicht fallend. Im asiatisch-pazifischen Raum ist hingegen mehr Schwung im Chartergeschäft. Die Perioden liegen häufiger noch bei sechs oder zwölf Monaten, die Raten dafür fast doppelt so hoch wie in Europa.
Besonders extrem ist das Gefälle bei 700-TEU-Schiffen ohne Ladegeschirr, die sich flexibel in Europa oder im Intra-Asien-Verkehr einsetzen lassen. Während Unifeeder gerade die »Pengalia« (698 TEU/441 TEU homogen) zu 16.500 €/Tag für nur einen Monat im Feeder-Dienst zwischen dem Kontinent und Großbritannien verlängern konnte, erzielte die »Huanghai 600« (602 TEU/371 TEU homogen) bei der koreanischen CK Line 30.000 $/Tag für 12 Monate im Verkehr zwischen China und Südkorea. Aufgrund der Abwertung des Euros gegenüber dem US Dollar hat sich die reale Differenz der Einnahmen noch erhöht. Zudem nimmt der Druck auf das Ratenniveau in Europa stärker zu als in Asien. Nach der drastischen Verkürzung der Laufzeiten, dürften die Befrachter dort als Nächstes Nachlässe bei den Tagesraten anstreben.
Einen leichten Rückgang gab es bereits für 1.100-TEU-Schiffe mit Kränen im Mittelmeer. So soll die »Maren« (1.118 TEU, CV 1100) eine Periode von zwölf Monaten bei CMA CGM zu 30.000 $ abgeschlossen haben. Zuvor hatte ein Schiff desselben Typs – die »Alana« – 36.000 $/Tag für neun Monate mit Anlieferung im westlichen Mittelmeer bei King Ocean erzielt.
Ein zusätzlicher Grund für die Marktflaute in Europa ist die Einstellung der meisten Feeder-Schiffsverkehre von und nach Russland. Das führte dazu, dass viel mehr Schiffe neue Beschäftigung auf anderen Strecken in Nord- und Ostsee, im Mittelmeer und sogar im Transatlantikverkehr suchen und dort der Druck auf die Charterraten wächst. Selbst der chinesische Carrier Cosco hat Maklern zufolge seinen Feeder-Dienst von Seebrügge nach St. Petersburg mangels Ladung eingestellt. Zwei von drei der dafür eingesetzten 1.400-TEU-Schiffe sollen inzwischen für Mitbewerber fahren: die »Esperance« (1.436 TEU) für CMA CGM und das Schwesterschiff »Espoir« für Hapag-Lloyd. Außerdem kursieren Berichte im Markt, wonach der unabhängige Feeder-Carrier Unifeeder vergangene Woche erstmals mit keinem einzigen Schiff mehr nach St. Petersburg fuhr. (mph)
