Bis Ammoniak als Schiffskraftstoff zur Alternative werden könnte, dürfte noch Zeit vergehen. Aktuell ist es zu teuer und es fehlen Infrastruktur sowie Rechtssicherheit.
Dies sind die wichtigsten Schlussfolgerungen eines Pilotprojekts, bei dem ein Supramax-Bulker der Reederei Grieg Star seit Jahresbeginn mit Ammoniak betrieben wurde. Er war dabei mit Zellulose im Transatlantik-Verkehr unterwegs. [ds_preview]
Das Vorhaben war mit staatlicher Förderung aus dem norwegischen Green-Shipping-Programme gefördert worden. Die Reederei Grieg Star wollte den Angaben zufolge testen, ob es rentabel sein könnte, insgesamt elf Open-Hatch-Bulker mit einer Tragfähigkeit von jeweils 50.000 tdw für den Betrieb mit »grünem« Ammoniak umzurüsten.
Das Ergebnis: technisch machbar, aber teuer und wegen der fehlende Infrastruktur an Land und Unklarheiten bei den Vorschriften im Betrieb noch zu unsicher. So sei zum Beispiel unklar, wie die Bewertung nach dem CII (Carbon Intensity Indicator) ausfalle. »Wir waren überrascht, wie komplex das Projekt am Ende war«, sagt Atle Sommer, CEO von Grieg Star.
Ammoniak kaum verfügbar und zu teuer
Vor allem gebe es in den Häfen noch keine Pläne oder Strategien für die Versorgung mit »grünen« Kraftstoffen, die zudem nicht zu wettbewerbsfähigen Preisen zur Verfügung gestellt werden. Derzeit würden sich die Betriebskosten um schätzungsweise 200.000 $ pro Jahr erhöhen, wenn Ammoniak gebunkert wird.
Dazu kämen die hohen Investitionskosten für die Umrüstung der Schiffe, die sich auf mehr als 50% des Schiffswertes beliefen, im konkreten Fall rund 35 Mio. $. Von den 22 Mio. $ entfiel fast die Hälfte auf die nötigen Modifikationen an der Hauptmaschine.
Auf der anderen Seite stehen aber auch Vorteile bei der Verwendung von Ammoniak, die einen Teil der Investitionen kompensieren könnten, heißt es in dem Bericht. So sinkt der Ausstoß an Treibhausgas-Emissionen um rund 75%. Dadurch müssten unter anderem weniger CO2-Abgaben gezahlt werden.
Hindernisse für Einsatz von Ammoniak identifiziert
Fazit: Unter den derzeitigen rechtlichen Rahmenbedingungen sei es nicht möglich ist, die Umrüstung eines Massengutfrachters der L-Klasse auf Ammoniak zu finanzieren und gleichzeitig die Anforderungen des CII zu erfüllen.
Ammoniak gilt als eine mögliche Kraftstoff-Alternative, um die Klimaziele der IMO und des Pariser Abkommens zu erreichen. Derzeit bieten sich aber eher Neubauten als eine Umrüstung von Schiffen in Fahrt an, heißt es.
Neben Grieg Star waren weitere 20 Unternehmen in den fünf Arbeitsgruppen an der Studie beteiligt, darunter Yara und G2 Ocean.
