31 % – so groß ist der Anteil der MPP-Schiffe mit mindestens 100 t Krankapazität, die älter als 20 Jahre sind. Im Mehrzweck- und Heavylift-Segment mit mindestens 240 t Hebekraft sind es 27 %. Von einer modernen Flotte kann man da nicht sprechen. Von Michael Meyer
In den vergangenen Jahren hat sich die Lage nicht wirklich verbessert, im Gegenteil: Anfang 2022 lagen die Werte noch bei rund 26 % und 24 %.[ds_preview]
Ja, die Branche hat nach 2008 einige sehr schwere Jahre überstehen müssen. Nicht alle Carrier und Reeder haben das überlebt. Aber 2021 und in Teilen 2022 gab es auch enorme Gewinne. Sie haben in vielen Fällen mehr als ausgereicht, um sich wieder »auf stabile Füße zu stellen«.
Dennoch lässt die große Flottenmodernisierung weiter auf sich warten. Nur wenige Akteure haben neue Schiffe bestellt – und wenn, dann vor allem in Nischen- oder Spezial-Segmenten. Seit Monaten wurden fast gar keine MPP-Frachter in den Standard-Segmenten kontrahiert. Ein Beleg dafür: Der Anteil des Orderbuchs an der fahrenden Flotte ist auf 2,8 % geschrumpft.
MPP-Aussichten sind gar nicht so schlecht
Dabei sind die Aussichten gar nicht so schlecht. Zwar ist auch die MPP-Schifffahrt von diversen handels- und geopolitischen Entwicklungen abhängig, und die Lage hat sich in einigen Teilen der Welt eher verdüstert. Auch die sehr hohen Charterraten sind monatelang abgesunken. Dennoch erwarten Viele wieder steigende Raten und gute Möglichkeiten auf den Projektmärkten. Wenn sich das Geschäft auf halbwegs normalen Level einpendelt und nicht jeder Kubikzentimeter Frachtraum zu nahezu jedem aufgerufenen Preis eingebucht wird, dürfte auch das technische Niveau der Schiffe wieder eine größere Rolle spielen. Und dann werden diejenigen Carrier und Reeder, die moderne Tonnage anbieten können, die Nase vorne haben. Kosten- und absehbar natürlich auch Umwelt-Effizienz sind dann wichtiger als in absoluten Boom-Zeiten.
Aber es bleibt dabei: Viele MPP-Akteure zieren sich, Neubau-Kontrakte zu zeichnen. Auch, weil die Werften die Preise anheben und bisweilen lieber Schiffe in großen Serien oder »von der Stange« bauen wollen, wie sie tendenziell eher in der Container- oder Tanker-Schifffahrt gefragt sind. Die Chance, jetzt ins Neubaugeschäft (wieder) einzusteigen, ist jedoch da. Auf der Messe »Breakbulk Europe« in Rotterdam, dem Branchen-Highlight des Jahres in diesen Tagen, dürfte die Thematik wieder für reichlich Gesprächsstoff sorgen. Vielleicht tummelt sich ja auch der eine oder andere potenzielle Finanzpartner in den Hallen. Auch für die Kapitalseite stellt die Situation schließlich eine große Chance dar. Wir bleiben auf jeden Fall gespannt und aufmerksam.
Michael Meyer
Stellvertretender Chefredakteur
HANSA International Maritime Journal
