Während sich der Sektor Carbon Capture weiterentwickelt, rückt auch die Schifffahrt in den Fokus, um das abgeschiedene CO2 zu transportieren. Bis 2030 werden nach Schätzung von Experten über 50 Tanker gebraucht.
Das abgeschiedene CO2 muss von den Industrieanlagen an Land, wo es anfällt, beispielsweise zu Offshore-Speichern transportiert werden. Laut einer Studie von Rystad Energy wird dafür bis 2030 eine Flotte von 55 Transportschiffen benötigt. [ds_preview]
Auf der Grundlage geplanter Projekte zur Kohlenstoffabscheidung sagt das Beratungsunternehmen voraus, dass bis zum Ende des Jahrzehnts mehr als 90 Mio. t CO2 pro Jahr (tpa) verschifft werden, ein Volumen, das neben dem nötigen Schiffsraum auch 48 Terminals für den Import und Export des Gases erfordert.
Während der globale Markt für die Abscheidung, Nutzung und Speicherung von Kohlendioxid (Carbon Capture Utilization and Storage, CCUS) expandiert, ist ein wesentliches Hindernis in der Wertschöpfungskette der Mangel an verfügbaren Transport- und Speichernetzen. Derzeit sind Onshore-Pipelines am weitesten verbreitet, und bis 2030 sollen 330 in Betrieb sein. Diese Pipelines sind ideal für den Transport großer CO2 -Mengen zu Onshore-Speicherstätten oder Küstenterminals. Offshore-Pipelines sind größer, transportieren abgeschiedenen Kohlenstoff zu Unterwasser-Speicherstätten und werden in den kommenden Jahren voraussichtlich eine wichtige Rolle in der Lieferkette spielen. Die CO2 -Schifffahrt ist das dritte Teil des Puzzles und die flexibelste Lösung für den Transport von Kohlenstoffemissionen über große Entfernungen zu relativ geringen Kosten.
»Der Kohlendioxid-Schiffsverkehr ist ein noch im Entstehen begriffener Markt, aber er wird in den kommenden Jahren eine wichtige Rolle bei der Lösung des globalen Klimaproblems spielen. Allerdings gibt es noch Fragen zu den Umweltauswirkungen des Prozesses. In einer idealen Welt würden CO2 -Tanker erneuerbare Kraftstoffe verwenden, die keine Emissionen verursachen. Diese Brennstoffe sind jedoch derzeit zu teuer, um wirtschaftlich tragfähig zu sein«, sagt Lein Mann Bergsmark, Vizepräsident für Lieferkettenforschung, Rystad Energy
Die Schifffahrtsindustrie ist jedoch auf emissionsintensive konventionelle Kraftstoffe wie Schiffsdiesel oder schwefelarmes Heizöl (LSFO) angewiesen, was die Umweltauswirkungen des Prozesses in Frage stellt. Der Ausstoß von Treibhausgasen (THG) mag bei kürzeren Entfernungen relativ gering sein, bei längeren Fahrten vervielfachen sich die Auswirkungen jedoch schnell. Auf der Grundlage unserer Untersuchung von CO2 -Schifffahrtsrouten, die 2030 in Betrieb genommen werden könnten, könnten Schiffe, die lange Strecken zurücklegen, bis zu 5 % des gesamten transportierten CO2 ausstoßen. Die Umstellung auf LNG als Schiffskraftstoff könnte die Emissionen um 18 % senken, während Blue-Methanol zu einem Rückgang um 20 % führen würde. Die wirkliche Verringerung würde durch die Verwendung von blauem Ammoniak erreicht, das die Emissionsauswirkungen des Schifffahrtsprozesses um bis zu 80 % reduzieren würde.
In seine Betrachtung hat Rystad für die Berechung der Treibhausgasemissionen von Schiffskraftstoffen auch die Emissionen bei der vorgelagerten Produktion, Raffination und Endnutzung einbezogen. Die Emissionsschätzungen basieren auf einem Schiff mit einer Transportkapazität von 25.000 m³.
Norwegen wird Carbon-Capture-Hotspot
Die Nordsee wird nach Meinung von Rystad aufgrund ihrer Nähe zu den großen Ballungsgebieten in Nordeuropa im Mittelpunkt des CO2 -Transportanstiegs stehen. Auf der Grundlage angekündigter Carbon-Capture-Projekte und Absichtserklärungen dürfte Norwegen im Jahr 2030 mit 26 Mio. tpa etwa 30 % des weltweit verschifften Kohlendioxids abnehmen – auch wenn das davon abhängt, ob Speicherstätten schnell genug entwickelt werden können. Die Niederlande folgen auf Norwegen mit 23 Mio. tpa und das Vereinigte Königreich mit etwa 20 Mio. tpa prognostiziertem Transportvolumen. Diese Gesamtzahlen beinhalten die Verschiffung von im Inland abgeschiedenem CO2 sowie Importe aus anderen Ländern. Das Vereinigte Königreich verfügt beispielsweise über ein großes Potenzial für die unterirdische Speicherung und hat sich ein ehrgeiziges Ziel für die CO2 -Speicherung gesetzt, so dass es wahrscheinlich der Speicherung seiner Emissionen den Vorrang vor der Verbringung in seine Nordsee-Nachbarn geben wird.
Frankreich wird im Jahr 2030 voraussichtlich 17 Mio. t CO2 transportieren, gefolgt von Belgien mit 13 Mio. t. Diese Länder haben nicht genügend Möglichkeiten, ihre CO2 -Emissionen im eigenen Land zu speichern, so dass die Möglichkeit, CO2 in europäische Nachbarländer zu transportieren, die Entwicklung von CCUS vorantreiben wird.
Das Carbon-Capture-Projekt Northern Lights in Norwegen wird das erste CO2 -Transport- und -Speichernetz auf offener Basis sein, wenn es Anfang 2025 in Betrieb geht. Das Projekt wird an seinem Onshore-Terminal CO2 aus dem Inland und aus Nordwesteuropa entgegennehmen, bevor das Gas durch Rohrleitungen geleitet und unter dem Meeresboden gespeichert wird. In der ersten Phase des Projekts werden bis zu 1,5 Mio. t CO2 pro Jahr gespeichert. Dies dürfte das erste von vielen Projekten dieser Art sein, von denen jedes seine eigenen Nuancen hat, die aber alle die Annahme von angeliefertem CO2 zur unterirdischen Speicherung beinhalten.
Australien wird nach Einschätzung der Experten auch ein wichtiger Akteur auf dem Weltmarkt sein, indem es CO2 aus inländischen Projekten und benachbarten asiatisch-pazifischen Ländern, einschließlich Japan, verschifft und speichert.
Die meisten der vorgeschlagenen Schifffahrtsrouten – einschließlich derjenigen in Europa und um Australien herum – sind nicht länger als 2.500 km, also relativ kurz. Die geplanten Routen zwischen Japan, Malaysia und Australien würden jedoch eine Strecke von mehr als 5.000 km umfassen. Die längste bisher angekündigte Strecke wäre die zwischen Südkorea und Saudi-Arabien, eine einfache Fahrt von mindestens 12.000 km.
