Nein, so schnell dürfte die Debatte um die geplante »Gemini«-Allianz von Hapag-Lloyd mit Maersk nicht abebben. Zumal die Containerlinienschifffahrt – und vor allem auch Kunden, Verlader und Spediteure – noch immer darauf warten, dass die Nr. 2 und 5 im Weltmarkt den Schleier über den konkreten Details der Kooperation lüften.
Weniger große Häfen, mehr Transshipment, so viel ist klar. Vieles Weiteres für das Netzwerk, dessen Fahrplantreuer als einer der wichtigsten Gründe für die Kooperation überhaupt genannt wurde, wird aber noch intern ausbaldowert.[ds_preview]
Im vierten Quartal will man mit finalen Fahrplänen an die Kunden herantreten. Wie wohl die Reaktionen ausfallen?
Nimmt die Kundschaft das Konzept an? Können sogar neue Kunden mit dem Versprechen einer vereinfachten Struktur angelockt werden? Oder wird es eben doch nicht so leicht für Hapag-Lloyd und Maersk? In der Vergangenheit habe man immer wieder gesehen, dass Kunden Direktanläufe anderen Strukturen vorziehen, sagt etwa Jan Tiedemann, Chefanalyst vom Branchendienst Alphaliner in der neuen Episode des HANSA PODCASTs. Der Kunde ist nunmal König.
Wir sind gespannt, wohin sich »Gemini« entwickelt – und ob vielleicht andere Linien in die Lücke stoßen, die Hapag-Lloyd und Maersk vermeintlich hinterlassen – Tiedemann nennt das ein »Anti-Gemini-Konzept fahren«.
Der von so Manchem prognostizierte Domino-Effekt in der weltweiten Allianz-Ordnung ist jedenfalls bislang ausgeblieben. MSC agiert ohnehin solo, THE Alliance um ONE, HMM und Yang Ming beteuert nach dem Hapag-Abgang gegenüber Kunden, ein zuverlässiger Partner bleiben zu wollen, und auch aus der »Ocean Alliance« von CMA CGM, Cosco (inkl. OOCL) und Evergreen ist derzeit keine größere Aufregung zu vernehmen. Man will sich offenbar nicht allzu sehr vom dänisch-deutschen Zwilling vor sich her treiben lassen.
Was aber interessant zu werden verspricht, sind die Folgen des Neubau-Auftragsbuchs, wie auch Tiedemann findet. Denn mit CMA CGM, Cosco/OOCL und Evergreen sind ausgerechnet die Linien verbandelt, die auf den größten Orderbüchern sitzen – den Solisten MSC mal außen vorgelassen.
Vor ihrer Gründung hatte sich die »Ocean«-Allianz natürlich kartellrechtlich abgesichert. Was aber passiert, wenn die Flotten durch die vielen Neubauten aufgebläht sind, auch und vor allem im Vergleich zur dann deutlich kleineren THE Alliance? Greifen die Wettbewerbshüter dann ein? Oder schert eine der Reedereien aus, weil man der Allianz entwachsen ist? Und was bedeutet das für die anderen Carrier?
Ein verspäteter Domino-Effekt mitsamt erst mit Verzögerung sichtbaren Folgen nach der »Gemini«-Ankündigung kann nicht ausgeschlossen werden.
Michael Meyer
Stellvertretender Chefredakteur
HANSA International Maritime Journal
