Bei ihren jüngsten Neubauten hat CMA CGM wie viele Konkurrenten großen Wert auf einen effizienten Schiffsbetrieb gelegt. Die 398m lange[ds_preview], 54m breite und 16m tiefgehende »CMA CGM Georg Forster« hat bei einer Gesamtkapazität von 17.722TEU Anschlüsse für 1.254 Kühlcontainer. Das bei Samsung Heavy Industries in Südkorea gebaute Schiff wird von einer 64.000 kW leistenden MAN B&W Hauptmaschine Typ 11S90ME-C9.2 (14MW) angetrieben. Schon hier wird ein neuer Ansatz deutlich. Weil der unter britischer Flagge fahrende Frachter auf eine im Vergleich zu vorherigen Schiffsgenerationen relativ langsame Fahrt von 18 bis 19kn optimiert ist, wurde auch eine »kleinere« Maschine eingebaut. »Zuvor waren es 80.000 kW Leistung«, sagt Neubau-Manager Ludovic Gerard.
Anders als etwa die Konkurrenz von UASC setzen die Franzosen – noch – nicht auf ein klassisches »LNG ready«-System zu einer relativ leichten Umstellung auf einen Flüssiggas-Antrieb. Allerdings hat auch CMA CGM eine mögliche Anpassung berücksichtigt. »Auch bei uns ist eine Umrüstung möglich und nicht schwierig. Ob wir auf LNG umstellen, hängt aber stark von der umweltpolitischen Regulierung und vom Markt ab, also von der Verfügbarkeit der Bunker-Infrastruktur und vom Preis«, erläutert Gerard.
Mit neuester Maschinentechnik und weiteren Features stößt die »CMA CGM Georg Forster« 30% weniger CO2 aus als der maximal von der IMO akzeptierte Wert. Bei der Entwicklung der Schiffe ließen die Verantwortlichen einige Maßnahmen einfließen, mit denen die Effizienz gesteigert werden soll. Dazu zählen beispielsweise:
• ein »einzigartiger vorderer Bereich« mit erhöhtem Vorderschiff, der die Stellplatzauslastung maximieren, einen besseren Blick von der Brücke ermöglichen und für mehr Widerstand bei übermäßiger Torsion sorgen soll
• Maschinenraum am Heck nahe des Propellers, wodurch der von der Propellerwelle verursachte Platzverlust im Schiff verringert werden soll
• elektronischer Einspritzmotor, der den Treibstoffverbrauch um durchschnittlich 3% senken soll
• Abgasbypass-System, wodurch der Energieverbrauch bei geringer Lademenge und langsamer Geschwindigkeit verringert wird
• gewundenes Vorkantenruder mit zusätzlicher Antriebsschraube am Ruder zur verbesserten Hydrodynamik
• Landstrom-Anschluss
• optimiertes Rumpf- / Wulstbug-Design
• Ballastwasser- und zusätzliche Tanksicherheitssysteme
