In einem kürzlich veröffentlichten Positionspapier spricht sich die International Union of Marine Insurance (IUMI) für weitere Schritte zur Erhöhung der Feuersicherheit an Bord aus. Das fällt bei Technologieunternehmen auf Fruchtbaren Boden, die Fehler im Umgang mit gasbasierten Löschsysteme[ds_preview]n anprangern.
Rund 10% aller Verluste auf See im letzten Jahrzehnt wurden Statiskien durch einen Brand an Bord verursacht, so das Unternehmen Coltraco Ultrasonics. Statistiken, die auf dem VTT Technical Research Center in Finnland basieren, zeigen demnach, dass pro Jahr 33 Schiffsbrände mit der Folge Totalverlust erwartet werden.
Die IUMI macht sich wegen der zunehmenden Größe von Schiffen und der Unzulänglichkeit von Brandschutzmaßnahmen an Bord Sorgen. Wenn die Schiffe größer und komplexer würden, werde ein größeres finanzielles Interesse an ein Schiff gebunden, was bedeute, dass die Risiken vergrößert würden, wenn das Schiff in Schwierigkeiten gerate. Aus der Perspektive eines Seeversicherers sei dies eine einfache Gleichung: Je größer das Schiff, desto mehr Fracht wird es transportieren und desto größer ist die Versicherungssumme.
Was schützt die Besatzung vor Feuer?
Das gasbasierte Löschsystem eines Schiffes umfasst typischerweise zwischen 200 und 600 Flaschen, die jeweils 45 kg CO2 bei einem hohen Druck von 720 psi / 49 bar enthalten. (Andere Unterdrückungsmittel wie FM-200 und Novec 1230 werden immer häufiger verwendet.) Da gasförmige Löschsysteme stark unter Druck stehen, besteht laut Coltraco aber immer die Gefahr von Lecks und unkontrollierter Leerung – das zeige sich nicht zuletzt in den Vorschriften für die Wartung.
Die Coltraco-Experten zitiren IMO SOLAS & FSS Code Kapitel 2.1.1.3: »Es müssen Mittel zur Verfügung stehen, damit die Besatzung die Menge des Löschmittels in den Containern sicher kontrollieren kann.« Einge Service-Unternehmen schätzten, dass 20% der CO2-Flaschen eines Schiffs ihren Inhalt irgendwann in ihrem Leben verlieren oder durch Lecks teilweise auslaufen. Außerdem passiere es immer wieder, dass Wartungsfirmen die Systeme unbeabsichtigt abgeschaltet ließen.
Die meisten Schiffsserviceunternehmen hätten nur vier Stunden Zeit auf einem Schiff in einem Hafen, um bis zu 600 Flaschen zu testen. »Es ist bekannt, dass es 15 Minuten dauert, bis ein 2-Personen-Team einen einzelnen CO2-Zylinder abschaltet, demontiert und wiegt, was 16 Zylindern in vier Stunden entspricht. Trotzdem erhält jeder CO2-Behälter auf dem Schiff einen »tested and certified«-Aufkleber«, beklagen die Experten.
Darüber hinaus müssen auf jedem Schiff mit einem gasförmigen Löschsystem drei Faktoren berücksichtigt werden. Wenn keine Einteilung in abschließbare Bereiche vorhanden ist, kann sich das Gas (z. B. CO2) nicht konzentrieren. Wenn der gasförmige Inhalt nicht in einer ausreichend bemessenen Menge vorhanden ist, tritt keine Löschung ein. Die Rohrleitungen und Flansche müssen auf korrosionsbedingte Partikeln geprüft werden, die die Düsen verstopfen.
Ultraschall als Lösung
Coltraco spricht sich daher für Ultraschall-Flüssigkeitsstandsanzeiger aus. Damit könne die Besatzung ihr CO2 sicher testen, ohne es zu stören. Das Unternehmen hat selbst Ultraschall-Flüssigkeitsstandanzeiger entwickelt, weil Einheiten, die mit radioaktiver Strahlung arbeiten, vermehrt aus dem Betrieb genommen werden. »Wenn die Reedereien die IMO SOLAS FSS-Codes durch sicheres und schnelles Testen (nur 30-60 Sekunden pro Zylinder) unter Verwendung von Flüssigkeitsstandsanzeigern implementierten und die Schiffsdienstleistungsunternehmen ihre Arbeit ohne Zeitdruck leisten konnten, dann wären die Schiffe viel sicherer«, so die Experten.
Zudem gebe es weitere Lösungen für die Überwachung der gasförmigen Löschsysteme des Schiffes existieren, wie etwa Scanner zum Test der Dichtigkeit von Kompartments oder um Verstopfungen in Rohrleitungen anzuzeigen.
Versicherer fordern moderne Systeme
Im März 2018 hatten fünf Seeleute ihr Leben beim Brand der »Maersk Honam« verloren. Der finanzielle Schaden durch das Feuer gehöre mit Hunderten Millionen von Dollars zu den größten in der Geschichte, so Coltraco. Enttäuschenderweise sei dies aber kein ungewöhnliches Ereignis gewesen. Allein auf Containerschiffen habe es im vergangenen Jahrzehnt eine Reihe schwerer Brände gegeben, darunter die Schiffe »MSC Flaminia« im Juli 2012 mit Verbindlichkeiten von bis zu 280 Mio. $, »Eugen Maersk« im Juni 2013, »APL Austria« im Februar 2017 und »MSC Daniela« im April 2017. Anfang Juli 2018 sank das Containerschiff »SSL Kolkata« nach einem Brand, der drei Wochen lang nicht komplett gelöscht werden konnte.
Allerdings sehen Experten die CO2-Löschsysteme nicht als das beste Mittel gegen Containerschiffsbrände. So könne das Gas bei einem Brand im Container oft nicht auf das Feuer direkt wirken und auch die Kühlwirkung auf die Stahlstrukturen sei praktisch nicht vorhaden. Der Vorschlag der Versicherer, sich beim Brandschutz an der Gebäudetechnik an Land zu orientieren, kommt vom deutschen Versicherungsverband GDV.
