Ab 2020 gelten die neuen Regularien zum Einsatz von Kraftstoff mit geringem Schwefelgehalt (Low Sulfur Fuel). Hapag-Lloyd hat die verschiedenen Alternativen zur Einhaltung der neuen Gesetze bewertet.
Diese Vorschriften sind die größten einer Reihe von Maßnahmen der Internationale[ds_preview]n Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zur Verringerung der Meeresverschmutzung (MARPOL) als Reaktion auf die Bedrohung durch den Klimawandel. Schiffseigner müssen sich entscheiden, ob sie auf die Verbrennung des teureren schwefelarmen Treibstoffs umsteigen oder auf Abgasreinigungssysteme (EGCS) oder aber auf Schiffe mit Flüssiggasantrieb (LNG) setzen. »Es gibt jedoch nur wenige Fakten und Erfahrungen, auf denen diese Entscheidungen beruhen, die sich auch noch lange nachträglich auf die Rentabilität und Wettbewerbsfähigkeit der Linienreedereien auswirken werden«, so Hapag-Lloyd.
Der einfachste Weg, die neuen Vorschriften einzuhalten, ist die Umstellung auf den neuen, konformen Brennstoff mit 0,5 % Schwefelgehalt (Low Sulfur Fuel Oil, LSFO). Das Problem: Je niedriger der Schwefelgehalt, desto höher die Kosten für Bunkertreibstoff. Experten der Ölindustrie schätzen, dass dieses LSFO 150 bis 250 $ pro Tonne teurer sein wird als das bisherige 3,5 % schwefelhaltige Schweröl (HFO). »Dies wird nach Schätzungen die weltweiten Durchschnittspreise pro TEU um rund 80 bis 120 $ oder rund 10 % erhöhen. Alle alternativen Ansätze, um Schiffen zu ermöglichen, billigere Brennstoffe zu verbrennen, erfordern erhebliche Investitionen«, sagt die Hamburger Linienreederei.
Scrubber: Open-Loop möglicherweise ohne Zukunft
Eine weitere Möglichkeit ist die Installation eines Abgasreinigungssystems (EGCS), um weiterhin den günstigeren Kraftstoff mit 3,5 % Schwefelgehalt zu verbrennen. Open-Loop-Systeme entfernen die Verunreinigungen aus den Abgasen und spülen sie dann ins Meer, der Betrieb im Closed-Loop-Modus hält die Verschmutzung in den Tanks an Bord des Schiffes – für Langstreckenfahrten sei das jedoch nicht praktikabel, so Hapag-Lloyd. »Bisher wurden diese Systeme noch nicht bei großen Containerschiffen eingesetzt, sondern nur bei Kreuzfahrtschiffen und Kurzstreckenfähren. Es besteht zudem die Gefahr, dass sich die Vorschriften in den kommenden Jahren ändern und das Einspülen der Verschmutzung ins Meer verbieten.«
Hapag-Lloyd besitzt als weitere Alternative derzeit 17 so genannte »LNG-ready«-Schiffe, deren Motoren sowohl Flüssiggas als auch Heizöl verbrennen können. Sie benötigen lediglich einen zusätzlichen LNG-Kraftstofftank, der in einem Frachtraum installiert wird, sowie einige zusätzliche Rohrleitungen und Maschinen. Auch bem Thema LNG ist Hapag-Lloyd in seiner Einschätzung vorsichtig: »Die Kapitalkosten für den Umbau oder den Neubau von Schiffen zur Verbrennung von LNG sind recht hoch. Da der Bedarf an Flüssiggas auf See – einer Ressource, die ansonsten an Land frei verfügbar ist – noch gering ist, stehen in nur wenigen Häfen eine kleine Anzahl an LNG-Bunkerschiffen zur Verfügung.«
»Keine andere Wahl als LSFO«
»Der überwiegende Teil der weltweiten Containerflotte wird daher keine andere Wahl haben, als auf den neuen, deutlich teureren, schwefelarmen Kraftstoff umzusteigen – oder gegen das Gesetz zu verstoßen«, so das Fazit der Reederei.
Die Bewertung der Alternativen zeige, dass jede Lösung ihre Herausforderungen mit sich bringe. »Deshalb gibt es im Moment keinen richtigen Weg. Die Linienreedereien müssen individuell entscheiden, welche Mischung für sie die beste ist. Die Bunkerung von schwefelarmem Öl wird jedoch aufgrund der langen Reisezeiten im vierten Quartal 2019 beginnen müssen – was für die Kunden bereits Ende nächsten Jahres höhere Kosten bedeuten wird«, so Hapag-Lloyd. Alles in allem gehen Branchenexperten davon aus, dass die neuen Kraftstoffvorschriften die Schifffahrt rund 60 Mrd. $ pro Jahr kosten werden.
