Der internationale Bunkerverband IBIA bittet die Branche um Unterstützung bei der Entwicklung von Lösungen bezüglich kontaminierter Schiffskraftstoffe. Eine Häufung von Fällen im Golf von Mexiko und zuletzt in Singapur sorgt für Aufregung.
Bereits Mitte Juni hatte die IBIA sich zu den Vorfällen im US-Golf geäußert, seither gebe es jedoch keine sinnvolle Lösung, so der Verband. Bis heute seien wohl mehr als 100 Schiffe betroffen. Die Branche sei nach wie vor mit ernsten Problemen konfrontiert. Die Meinungen über Ursachen, Verantwortliche, Maßnahmen für die Hauptakteure in der Lieferkette und mögliche Änderungen der derzeitigen Verfahren und Standards gingen weit auseinander. »Derzeit gibt es keinen Konsens, und nicht alle Beteiligten sind bereit, ihre Ergebnisse und Ansichten öffentlich bekannt zu geben. Es ist ein kontroverses Thema und es gibt viele hitzige Debatten«, so die IBIA.
Tatsächlich ist nicht klar, ob alle gemeldeten Fälle die gleiche Ursache haben und nicht alle Testfirmen und Experten teilen die gleiche Sicht. Die Probleme durch kontaminierte Kraftstoffe haben sich jedoch in Form von Verkleben und Festfressen von Kraftstoffeinspritzsystemkomponenten (hauptsächlich Pumpen), blockierten Kraftstofffiltern oder beidem manifestiert. In einigen Fällen waren diese Probleme so gravierend, dass es zu einem Leistungsverlust der Hauptmaschine kam.
Verdünner Schuld?
Eine gängige Meinung ist, dass die Kraftstoffe, die zum Verkleben von Kraftstoffpumpen führen, Verbindungen enthalten, die möglicherweise über ungeeignete Verdünner (cutter stocks), die bei der Herstellung von Bunker in einer oder mehreren Raffinerien und/oder Terminals in die Lieferkette gelangten. Dies sei jedoch reine Spekulation, so der Verband. In ähnlichen Fällen wurde in der Vergangenheit die Quelle der Verunreinigung nie ausreichend identifiziert, aber zusammenfassend war die Ursache im Großen und Ganzen ein Mangel an Kontrolle über die Qualität Verdünner.
Es besteht auch die Möglichkeit, dass die Probleme auf eine Kreuzkontamination durch die Verladung in Mehrzweck-Lagertanks zurückzuführen sind, die nicht ausreichend entleert und gereinigt wurden. Eine andere Ansicht ist, dass die Fälle nicht alle zusammenhängen und dass, wenn nur die Schlammbildung gemeldet wurde, dies durch Unverträglichkeit zwischen einem neuen Produkt und vorhandenen Rückständen in den Tanks verursacht worden sein könnte. Schiffseigner seien in jedem Fall gut beraten, Verfahren sorgfältig zu dokumentieren und alle relevanten Brennstoffproben aufzubewahren, so die IBIA.
ISO-Prüfung ausreichend?
Doch wie können diese Probleme auftreten, wenn alle Kraftstoffe nach ISO 8217 geprüft werden? »Die Prüfung nach ISO 8217 zeigt nicht unbedingt, ob der Kraftstoff verunreinigt ist oder nicht, da er nur die Parameter mit festgelegten Grenzwerten abdeckt. Es scheint jedoch wahrscheinlich, dass die problematischen Kraftstoffe aus dem US-Golf gegen Klausel 5 in ISO 8217 und Regel 18.3 des MARPOL-Anhangs VI verstoßen, wonach Kraftstoffe keine Stoffe in einer Konzentration enthalten dürfen, die die Leistung von Maschinen beeinträchtigt«, heißt es in der IBIA-Mitteilung. Dies zu beweisen sei nicht einfach und erfordere nicht standardmäßige, forensische Tests, typischerweise mit Gaschromatographie/Massenspektrometrie (GCMS) und/oder Fourier-Transformations-Infrarot-Spektroskopie (FTIR), was zeitaufwendig ist. Die Verarbeitung der Ergebnisse kann Wochen dauern, besonders wenn es einen Anstieg der Nachfrage nach solchen Tests gibt.
Ein weiteres Problem sei, dass die Methodik für die Anwendung solcher forensischer Teststufen von Labor zu Labor variiere, was bedeute, dass die Ergebnisse nicht immer vergleichbar seien, so die Experten. Die IBIA bittet Firmen- und Einzelmitglieder, die in der Laborprüfungsbranche tätig sind, um Vorschläge zur Bildung einer Arbeitsgruppe unter Beteiligung aller an der Prüfung von Heizöl beteiligten Parteien. So will man zu einer weltweit einheitlichen Methode kommen.
Die IBIA-Experten warnten bereits in ihrer Stellungnahme im Juni, dass die jetzingen Probleme mit verunreinigtem Kraftstoff nur ein harmloser Vorgeschmack auf die Situation ab 2020 sein könnten. Wenn die neuen Schwefelgrenzwerte der IMO gelten und neue Kraftstoffgemische auf dem Markt sind, dürfte die Lage in der Tat noch unübersichtlicher werden.
