Überkapazitäten und unhaltbar niedrige Frachtraten sind auch zehn Jahre nach dem massiven Einbruch eine große Herausforderung. Die International Chamber of Shipping (ICS) mahnt zur Zurückhaltung bei Neubestellungen.
Seit 2008 hätten die Reedereien bei der Bestellung neuer Schiffe Zurückhaltung üben müssen, um eine Erholung des[ds_preview] Marktes nicht im Kein zum ersticken. Die Notwendigkeit zur Zurückhaltung sieht ICS-Generalsekretär Simon Bennett aber heute noch immer: »Die dunklen Wolken des Protektionismus und die Verlangsamung des Wachstums in wichtigen Volkswirtschaften bedeuten, dass die Vermeidung von Überkapazität heute wichtiger denn je ist.«
Auf dem Global Maritime Summit 2019, der in Zusammenarbeit mit der türkischen Schifffahrtskammer organisiert wurde, meinte Bennett, dass einzelne Betreiber »berechtigterweise ihre eigenen individuellen Geschäftsentscheidungen« über neue Tonnage treffen würden. Für das laufende Jahr seien die Aussichten für eine Marktverbesserung jedenfalls nicht gut.
»Die Meinungen darüber, ob die rasante Globalisierung, die in den letzten 30 Jahren stattgefunden hat, nun zum Ende kommt und ob das langsamere Handelswachstum seit der Krise 2008 eine Art permanenten Strukturwandel darstellt, sind nach wie vor geteilt«, so Bennett. »Sicherlich scheinen sich 2019 die Aussichten für die Weltwirtschaft und damit die Nachfrage nach Seeverkehr zu verschlechtern.«
»Ein ernsthaftes Problem« in Asien
Die Schiffsbestellungen (in Tragfähigkeit) sanken laut ICS 2018 um 14% und lagen damit rund 17% unter dem Durchschnitt seit dem Abschwung 2008. »Dies deutet darauf hin, dass viele Reeder der Versuchung einer Überbestellung tatsächlich widerstehen könnten, und Anfang 2019 schien der weltweite Schiffsauftragsbestand bei rund 10% der Flotte stabil zu sein«, sagte Bennett. Allerdings bleibe die Zurückhaltung der Regierungen in Asien, wo die überwiegende Mehrheit der Schiffe gebaut wird, beim Thema Tonnageüberangebot bei der Beseitigung von Überkapazitäten im Schiffbausektor »ein ernsthaftes Problem«.
Die ICS werde auch durch die Entscheidung der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) im Jahr 2018 ermutigt, die Verhandlungen über ein Abkommen zur Beseitigung marktverzerrender Maßnahmen im Schiffbau, die zu Überkapazitäten beitragen, wieder aufzunehmen. Es bleibe jedoch abzuwarten, ob China (das kein OECD-Mitglied ist) eine aktive Rolle spielen werde, sagte Bennett.
Regulatorische Unsicherheiten beseitigt, Grund zum Optimismus
»Neben der Versuchung, zu viel zu bestellen, sind auch Entscheidungen darüber, wann ältere Schiffe recycelt werden sollen, von grundlegender Bedeutung. Die gute Nachricht ist, dass eine Reihe wichtiger regulatorischer Unsicherheiten, die die Entscheidung darüber erschwert haben, wann ältere Schiffe am besten verschrottet werden sollten, endlich gelöst werden«, so Bennett.
Dazu zählt er insbesondere die Umsetzungsdaten des IMO-Ballastwasserübereinkommens. Und obwohl die genauen Kosten für die Einhaltung der Schwefelvorschriften der IMO noch unbekannt seien, sollte sich auch diese Situation nach Januar 2020 klären, nachdem die IMO bereits bestätigt habe, dass das Umsetzungsdatum der globalen Schwefelobergrenze unwiderruflich sei.
Ungeachtet der Unsicherheitsrisiken in den nächsten Jahren gibt es laut ICS »auf lange Sicht immer Anlass, optimistisch zu bleiben.« Die UNO habe ihre Prognosen für das Bevölkerungswachstum von 7,7 Mrd. im Jahr 2018 auf 8,6 Mrd. im Jahr 2030 angehoben. In Verbindung mit der scheinbar unaufhaltsamen Nachfrage nach höherem Lebensstandard in den Schwellenländern deute dies darauf hin, dass die langfristige Nachfrage nach internationaler Schifffahrt weiter deutlich steigen sollte.
