Sechs Wochen nach dem Untergang des Traditionsschiffs »No. 5 Elbe« hat die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) einen ersten Bericht vorgelegt. Das Urteil fällt deutlich aus.[ds_preview]
Der 1883 gebaute historische Lotsenschoner war Anfang Juni auf der Elbe mit dem Containerschiff »Astrosprinter« kollidiert und später in der Mündung der Schwinge gesunken. Die Havarie hatte in Hamburg für großes Aufsehen gesorgt. Die Hamburger Polizei ermittelte gegen den 82-jährigen Kapitän des Schoners. Sein mögliches Fehlverhalten – es ging um das Manövrieren auf der falschen Seite des Elbe-Fahrwassers – ist jetzt allerdings weniger Gegenstand des BSU-Zwischenberichts.
Die Behörde konzentriert sich vielmehr auf die Sinksicherheit von Traditionsschiffen. Man komme zum jetzigen Zeitpunkt zu der Erkenntnis, »dass dringend gehandelt werden muss, um die Sinksicherheit von Traditionsschiffen, die mehr als 12 Fahrgäste befördern, zu erhöhen und um die Gefahr neuer Seeunfälle aus gleiche oder ähnlichen Anlass vorzubeugen«, heißt es in dem heute vorgelegten Bericht.
Die Empfehlungen richten sich gleich an mehrere Parteien: DasBundesverkehrsministerium soll sich dafür einsetzen, diese Rechtslage dahingehend anzupassen, dass unabhängig von Fahrtgebiet und Schiffslänge gilt, diese Fahrzeuge durch wasserdichte Schotten so zu unterteilen, dass bei Volllaufen einer Abteilung das Freiborddeck nicht unter Wasser kommt. Dem Eigner de »Elbe No. 5« wird empfohlen, bei der anstehenden Reparatur wasserdichte Schotten derart einzubauen. Allgemein sollen Eigner und Betreiber und Traditionsschiffen prüfen, ob die Sinksicherheit im Leckfall erfüllt ist.
Sinksicherheit
Laut dem Bericht ist die »No. 5 Elbe« mit einem durchgehenden, nicht mit Schotten unterteilten Rumpf gebaut. Ein Kollisionsschott fehlt. »Bei einer Leckage war es somit unvermeidbar, dass der gesamte Schiffskörper voll Wasser lief und zwangsläufig unterging«, schreibt die BSU. Nach den derzeit gültigen Sicherheitsanforderungen müssten Traditionsschiffe dieser Art jedoch durch Schotten unterteilt werden, die bis zum Freiborddeck auszuführen sind. Es müsse mindestens ein Kollisionsschott vorhanden sein. Fahrzeuge, die ursprünglich ohne Schotten konstruiert wurden, müssen demnach, wenn wesentliche Umbauten an ihnen vorgenommen werden, ab einer Länge von 25m außerdem mit einem Achterpiekschott versehen sein. Für Traidtionsschiffe, die außerhalb küstennaher Seegewässer fahren, gilt zusätzlich, dass sie durch wasserdichte Schotten so unterteilt sein müssen, dass beim Vollaufen einer Abteilung das Freiborddeck nicht unter Wasser kommt.
Abgrenzung
»Für die No. 5 Elbe existieren verschiedene Längenmaße, die von knapp 24m bis über 27m reichen, je nach Vermessungsart. Der vorliegende Unfall zeigt jedoch, dass die Schiffslänge für die Entscheidung darüber, ob Schotten vorhanden sein müssen, kein taugliches Abgrenzungskriterium darstellt«, so der Bericht weiter.
