Liegt der Erhalt des maritimen Knowhows im nationalen Interesse? Brauchen wir es? Diese Fragen stellt Kurt Steuer, Vorstandsmitglied des Nautischen Vereins zu Hamburg (NVzH). Zur Beantwortung wirft er einen Blick auf die historischen Zusammenhänge, die Entwicklung bis heute und die mögliche Zukunft.
Jeder würde die in der Über[ds_preview]schrift gestellte Frage sicher mit einem klaren »Ja« beantworten. Allerdings, was ist unter dem Sammelbegriff zu verstehen? Der Arbeitskreis Berufsbildung des Deutschen Nautischen Vereins hat den Begriff so definiert: Maritimes Knowhow sind die praktische Fähigkeit und das theoretische Wissen, Personen oder Güter effizient, sicher und umweltfreundlich über die Meere und Wasserstraßen zwischen Häfen zu befördern.
Ein Wirtschaftsraum wie Deutschland mit einer Küste und Häfen mit Meereszugang benötigt maritimes Knowhow nicht nur für die eigentliche Seefahrt, sondern auch für die Bereiche Logistik, Umschlag, Versicherungen, Finanzen, Reederei-Management, Schiffbau und Zulieferer, Umwelt, Ausbildung, Forschung, Fischerei, Regelung und Management des Verkehrs auf den Wasserstraßen. Eine seemännisch basierte Ausbildung, am besten kombiniert mit Erfahrungs-Seefahrtzeiten, ist deshalb auch heute noch eine wünschenswerte Grundlage zur Erfüllung der vielfältigen Aufgaben in den genannten Sachgebieten (Gutachter, Wasserschutzpolizei, BSU, Lotsen u. a.).
700 Kapitänspatente in den 1960ern
Der Blick in die Historie seit Gründung der Bundesrepublik mag die Zusammenhänge am Beispiel ausgegebener nautischer Patente verdeutlichen: In den 1960er Jahren wurden in der damaligen Bundesrepublik für die internationale Fahrt bis zu 900 Wachbefähigungen jährlich (Erstausstellungen) ausgegeben und zeitlich versetzt um die 700 Kapitänspatente. Aus dieser Quelle sicherten sich die oben genannten Bereiche das für sie notwendige maritime Knowhow – letztlich im Interesse der gesamten deutschen Wirtschaft.
Zum Autor:
Kurt Steuer startete seine Seefahrtskarriere 1970 als Kadett beim Norddeutschen Lloyd, 1975 folgte die Prüfung zum Kapitän auf Großer Fahrt in Bremen. 1977 erwarb er das Kapitänspatent und fuhr bis 1988 auf Stückgutschiffen, Containerschiffen und Tankern zur See. Von 1988 bis 2016 arbeitete Kurt Steuer als Hafenlotse in Hamburg. Zehn Jahre lang Präsident des Bundesverbands der See- und Hafenlosten (BSHL), befasst er sich seit Anfang der 1990iger Jahre mit Fragen der Nachwuchssicherung und wirkte 2008 an der Änderung des Seelotsgesetzes mit. Nebenberuflich ist er als Auditor, Ausbilder und Trainer in Bereichen der Seeverkehrswirtschaft tätig und sitzt seit 2016 im Vorstand des Nautischen Vereins zu Hamburg.
Bereits in den 1980er Jahren sank die Zahl der erstmalig ausgegeben W-Befähigungen auf ca. 200 jährlich und bei den Kapitänen auf weniger als 50 bei den Erstausstellungen. Die Wiedervereinigung und die Ausbildungsinitiativen Ende der 1990er Jahre sorgten zunächst für einen Schub nach oben, jedoch ohne nachhaltigen Erfolg.
Um zum Beispiel im Lotsenwesen mit aktuell ca. 800 See- und Hafenlotsen die jährlichen Abgänge durch Kapitäne mit angemessenen Fahrtzeiten zu decken, müssten jährlich mindestens über 200 neue W-Patente ausgestellt werden. Da das längst nicht mehr der Fall ist, werden im Lotsenwesen und in der Verkehrssicherung im nationalen Interesse eigenständige Ausbildungsgänge eingerichtet. Auch in anderen Bereichen wird versucht, den Nachwuchsbedarf durch eigene Ausbildung zu decken (z. B. bildet die Wasserschutzpolizei Schutzpolizisten zu Wasserschutzpolizisten weiter).
Umfassendes Wissen und Verständnis geht verloren
Verloren geht dabei nicht nur der umfassende Ansatz der maritimem Ausbildung, wie er im Zusammenwirken aller Bereiche der maritimen Wirtschaft gegeben war, sondern auch das Selbstverständnis eines Wirtschaftszweiges, das sich zukünftig nicht einfach wieder herstellen lässt.
Schaue ich exemplarisch auf meine Karriere, so erfuhr ich mit dem Einstieg 1970 eine breit gefächerte, umfassende praktische und theoretische Ausbildung von der Seemannschaft über Ladungsbehandlung bis hin zum Recht und Menschenführung mit Abschluss zum Kapitän auf Großer Fahrt. Auf dieser Grundlage konnte ich im gesamten Spektrum der maritimen Wirtschaft tätig werden, wenn auch nicht ohne Weiterbildung.
Selbstverständlich hat sich die Welt auch für die Seeschifffahrt seitdem weiter gedreht, weshalb Weiterbildungen für Befähigungsinhaber mit spezialisierter Ausrichtung und Wiederholungskursen Einzug gehalten haben (Tanker, Massengut, Passagier- und RoRo- Schifffahrt).
Autonome Schiffe lösen das Problem keineswegs
Finden zukünftig spezialisierte Ausbildungswege, wie eingangs beschrieben, in einzelnen Sparten wie dem Lotsenwesen oder der Verkehrssicherung statt, so halte ich neben dem jeweils geforderten, aufzubauenden und zu vermittelnden Spezialwissen in dem Sachgebiet auch ein umfassendes Weiterbildungssystem für erforderlich, das in die berührenden angrenzenden Sachgebiete hineinreicht, um den Gesamtzusammenhang und das Selbstverständnis des Wirtschaftszweiges zu fördern. Das ist geboten, damit die einzelne Person ihre Tätigkeit verantwortungsvoll ausüben kann. Ein Lotse z. B. benötigt neben seinen Spezialkenntnissen vom Manövrieren ein fundiertes Maß an Wissen und Verständnis vom Gesamtschiffsbetrieb wie auch vom Verkehrssicherungssystem, in dem er tätig wird.
Derzeit wird man nicht müde darzustellen, mit der Entwicklung des autonomen Schiffes würde der Human Factor als Ursache von Unfällen auf See eliminiert. Er wird sicher an anderer Stelle, wie bei der Entwicklung und beim Bau solcher Schiffe bestehen bleiben. Dafür ist ein maritimes Knowhow auch in Zukunft notwendig. Je mehr zukünftig möglicherweise von Land aus in den Schiffsbetrieb eingegriffen werden kann, umso dringender müssen insbesondere der Rechtsrahmen für die Zuweisung der Verantwortlichkeiten angepasst und das maritime Knowhow auf die geänderten Anforderungen durch diese Form der Digitalisierung und Automatisierung ausgerichtet werden.
Beruf muss für Nachwuchs attraktiver werden
Auch zukünftig wird jemand, der eine Karriere in der Seeschifffahrt und den damit verbundenen Wirtschaftszweigen anstrebt, bei entsprechendem Engagement und Nutzung seiner Chancen seinen Weg machen. Allerdings braucht es mehr, damit die Seeschifffahrt in Konkurrenz zu anderen Wirtschaftszweigen eine hinreichende Zahl Bewerber gewinnen und so auf breiterer Basis maritimes Knowhow sicherstellen kann.
Ein interessanter und herausfordernder Arbeitsplatz alleine führt sicher noch nicht zu einer Entscheidung für eine Karriere in der Seeschifffahrt. Das Umfeld, die Wertschätzung der Mitarbeiter, die sozialen Bedingungen, wie Kommunikationsangebote, Urlaub und Ablösung, sind mitbestimmende Faktoren für den Arbeitsplatz Schiff. Für die Laufbahn des Nautikers und des Schiffsingenieurs können zudem die beruflichen Möglichkeiten nach einer Seefahrtzeit entscheidend sein. Sie sollten folglich mit dargestellt werden.
Fördern und fordern!
Wie zu vernehmen ist, sollten im Interesse des Standortes auch zukünftig die Förderungen des Bundes, wie die Tonnagesteuer, der Lohnsteuereinbehalt und die Rückerstattung der Beitragsanteile der Arbeitgeber von Seeleuten zur Sozialversicherung beibehalten werden. Wie heißt es so schön: Fördern und fordern! Ich finde, dass der Staat deshalb stärker darauf drängen muss, dass die Geförderten ihre Ausbildungs- und Beschäftigungsbemühungen verstärken.
Im Interesse der zukünftigen Sicherung qualifizierter Ausbildung im maritimen Bereich halte ich es auch für notwendig, dass regionale Befindlichkeiten überwunden werden und die vorhandenen Ausbildungsstätten angesichts ihrer zukünftig zu erwartenden sinkenden Auslastungen zu im nationalen und internationalen Vergleich effizienten Einrichtungen zusammengelegt werden.
