Die »Containerships Arctic« ist der vierte Neubau der Shortsea-Reederei Containerships, der mit LNG betrieben wird. © CMA CGM Group
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Seit Januar 2019 ist die weltweite LNG-betriebene Flotte um 22%, das Auftragsbuch um  50% gewachsen.

Im Juni 2019 waren 163 LNG-betriebene Schiffe in Betrieb (ausgenommen über 500 LNG-Tanker) und weitere 155 Schiffe in Auftrag gegeben. Heute (Februar 2020) sind diese Zahlen auf insgesamt 175 LNG-Schiffe in Betrieb, 203 bestellt. Dazu kommen 141 LNG-ready Schiffe im Betrieb oder in den Auftragsbüchern.

44 gasbetriebene Tanker sind einer aktuellen Erhebung des Branchenverbands SEA-LNG zufolge in Fahrt, 53 bestellt. Auf neun in Fahrt befindliche LNG-Containerschiffe kommen aktuell[ds_preview] 40 Neubestellungen. Starke LNG-Orderbücher weisen auch die Segmente Kreuzfahrt und RoRo/RoPax auf: Zwei Kreuzfahrtschiffe sind mit LNG in Fahrt, 31 bestellt. Im RoRo/RoPax-Segment fahren derzeit zwölf Schiffe mit Gas, 18 Neubauten sind in Auftrag gegeben. Etwas bescheidener nehmen sich die Segmente Car Carrier und Bulk aus. Zwei LNG-Autofrachter sind in Fahrt, sieben stehen im Auftragsbuch, bei den Bulkern sind sechs in Fahrt, sechs bestellt.

Bunkerinfrastruktur wächst

Vielleicht noch wichtiger als das aktuelle Wachstum der gasbetriebenen FLotte sei, dass die Infrastruktur zur Unterstützung von LNG als Schiffstreibstoff erheblich gewachsen sei, so SEA-LNG. Der Kraftstoff könne nun an Schiffe in etwa 93 Häfen weltweit geliefert werden, weitere 54 Häfen seien dabei, Investitionen und Betrieb des LNG-Bunkergeschäfts zu erleichtern. Anfang 2019 gab es weltweit nur sechs Bunkerschiffe. Im Februar 2020 waren zwölf Schiffe in Betrieb, weitere 27 sind bestellt.

worldwide growth in lng use and infrastructure SEA LNG 02 2020 web
Quelle: SEA-LNG

»Damit beginnt sich das Dilemma ›Huhn oder Ei‹ zu lösen«, sagt Peter Keller, Vorsitzender des Branchenverbands SEA-LNG und ehemaliger Manager bei NYK, Sea Star Line und TOTE. »Dieser Prozess wird sich fortsetzen und beschleunigen, da sich die tatsächlichen Vorteile von LNG als Schiffstreibstoff für vorausschauende Schiffseigner und -betreiber weiterhin zeigen werden«, meint er.

»Weg bis 2050 und darüber hinaus«

In zunehmendem Maße werde LNG auch als Übergangsbrennstoff zu einer kohlenstofffreien Zukunft angesehen, wenn verflüssigtes Biomethan (LBM) oder verflüssigtes synthetisches Methan (LSM) anstelle fossilen Erdgases genutzt werden könnte. »Die erwarteten Entwicklungen bei LBM und LSM bieten den LNG-Nutzern einen Weg bis 2050 und darüber hinaus. Auf molekularer Ebene sind LBM und LSM identisch mit (aus fossilen Quellen gewonnenem) LNG, was bedeutet, dass es keine Mischungsprobleme gibt und bestehende Anlagen, wie z.B. LNG-betriebene Schiffe und Bunkerinfrastrukturen, weiter genutzt werden können«, sagt Keller.

SEA-LNG will in Kürze eine Studie veröffentlichen, in der die derzeitige und künftige weltweite Verfügbarkeit von LBM und LSM analysiert wird. Für alternative Brennstoffe Wasserstoff und Ammoniak fehlten derzeit der rechtliche Rahmen, die Produktionskapazität, akzeptable Sicherheitsprotokolle und die Bunkerinfrastruktur für eine breite Einführung in der Hochseeschifffahrt, heißt es. Der Verband beruft sich auf Prognosen von DNV GL für 2050, wonach LNG dann 41% des Schiffskraftstoffs ausmachen soll.