Der Druck auf Reeder und Flottenmanager zur Verbesserung der Umweltleistung steigt. Strengere Vorschriften für Biofouling werden nach Expertenmeinung wahrscheinlich innerhalb des nächsten Jahrzehnts in mehr Regionen der Welt in Kraft treten.
Die Auswirkungen des Biofoulings auf den Treibstoffverbrauch und die Emissionen rücken mehr und mehr in den Fokus. Nach Angaben der Clean Shipping Coalition kosten verschmutzte Schiffskörper die Schifffahrtsindustrie jährlich bis [ds_preview]zu 30 Mrd. $.
Volker Bertram, Senior Project Manager, DNV GL, stellt fest, dass eine »proaktivere Technologie« erforderlich ist, um den Rumpfbewuchs durch Meeresorganismen einzudämmen. »Präventive oder proaktive Systeme, die auf der Ebene der Biofilm- oder Schleimbildung funktionieren, werden im Allgemeinen als eine Verbesserung gegenüber der reaktiven Reinigung angesehen, die lange nach der Anhaftung des Bewuchses an der Rumpfoberfläche erfolgt«, sagt er.
Strengere Vorschriften, gemeinsame Standards
»Wir haben bereits eine IMO-Richtlinie für das Biofouling-Management; Richtlinien sind oft Vorläufer für verbindliche Übereinkommen auf IMO-Ebene.«
Bertram weist darauf hin, dass das kürzliche lancierte IMO-Projekt GloFouling Partnerships, das sich mit der Übertragung schädlicher Wassertierarten befasst, eine wichtige regulatorische Veränderung signalisiert. »Wir sehen einen verstärkten Fokus auf die Leistung von Schiffsrumpf und Propeller und erwarten strengere Maßnahmen, da Biofouling auf der Regulierungsagenda nach oben rückt«, sagt er. »Strengere Vorschriften für Biofouling werden wahrscheinlich innerhalb des nächsten Jahrzehnts in mehr Regionen der Welt in Kraft treten. Wir haben bereits eine IMO-Richtlinie für das Biofouling-Management; Richtlinien sind oft Vorläufer für verbindliche Übereinkommen auf IMO-Ebene«.
Bertram hofft, dass die Vorschriften der EU und der IMO harmonisiert werden, um gemeinsame Standards dafür zu definieren, was unter einem sauberen Rumpf zu verstehen ist. »Zunehmend werden die Schiffseigner dokumentieren und aufzeichnen, welche Maßnahmen im Bereich des Schiffskörper-Managements ergriffen wurden, wie z.B. Art der Beschichtung, Art der Reinigung usw., um mehr Transparenz für Behörden und Häfen, letztlich auch für Charterer oder neue Schiffseigner, zu schaffen«, emint er. Darüber hinaus könnten die Hafenbehörden stärker differenzieren, welche Schiffe im Hafen gereinigt werden dürfen, von welchen Unternehmen und mit welchen Technologien.
Proaktive Maßnahmen
Durch die bisher praktizierte reaktive Reinigung können fremde invasive Arten in die Hafenökosysteme gelangen, zusammen mit Farbpartikeln, die in der Regel Biozide enthalten. Häfen sind in der Regel die wahrscheinlichsten Orte, an denen der Rumpf verschmutzt wird und der Bewuchs freigesetzt wird. Aus diesem Grund verbieten viele Häfen die Reinigung unterschiedslos für alle Schiffe und Reinigungstechnologien.
Eine erhöhte Marktnachfrage sieht Bertram daher nach proaktiven Lösungen zur Reinigung des Schiffsrumpfes. »Wir können auch eine breitere Akzeptanz proaktiver Maßnahmen sehen, wenn wirtschaftlichere Reinigungsoptionen auf den Markt kommen«, sagt er.
»Hull performance« wird wichtiger als »hull coating«
Die Suche nach Lösungen, um den Schiffsrumpf kontinuierlich sauber zu halten, ist eine Herausforderung, da das Biofouling-Risiko für jedes Schiff je nach Konstruktion, Betriebsprofil und Handelsrouten unterschiedlich ist. Außerdem ist es wichtig, die Auswirkungen der Reinigung auf die Lebensdauer einer Beschichtung zu berücksichtigen.
»Ich glaube, dass die Zukunft eher in der Bereitstellung von Gesamtlösungen für die Leistung des Schiffsrumpfes liegen wird, als in neuen Antifouling-Beschichtungen«
Gegenwärtig arbeitet eine Reihe internationaler Kollaborationen an den Richtlinien und Standards für die Reinigung des Schiffsrumpfes. Der Markt sucht nach Lösungen, sei es durch Eigenentwicklungen oder Geschäftsallianzen oder durch die Übernahme von Start-ups mit neuen Lösungen.
»Es gibt eine Bewegung hin zu nicht-bioziden Technologien, wie Ultraschallschutz oder Beschichtungen, die Luftfilme einschließen, aber ich glaube, dass die Zukunft eher in der Bereitstellung von Gesamtlösungen für die Leistung des Schiffsrumpfes liegen wird, als in neuen Antifouling-Beschichtungen für die Schifffahrt«, sagt Bertram. »Wenn man nicht vorwärts geht, geht man auf jeden Fall rückwärts. Das Erfolgsrezept von gestern wird für die Herausforderungen von morgen nicht funktionieren. Glücklicherweise sehen wir die Innovationskraft in unserer Branche am Werk und viele spannende und gute Ideen kommen auf den Markt.«
