Der Containermarkt zeigt zwei Tendenzen: Während die Linienreedereien die Preise halbwegs stabil halten können, geraten die Charterraten stark unter Druck.
Die Vielzahl von »blank sailings« durch die Linienreedereien zeigen [ds_preview]die erhoffte Wirkung. Mehr als 400 Abfahrten, darunter allein 250 für das zweite Quartal, wurden im weltweiten Containerverkehr bereits abgesagt, vor allem für die Hauptfahrtgebiete Europa-Fernost und Transpazifik. Das bringt eine gewaltige Kapazität von rund 3 Mio. TEU zum Erliegen, bislang stellt sich dadurch der erhoffte Effekt für die Frachtraten ein, die vorerst relativ stabil gehalten werden können.
Die Hamburger Analysten von Notos Consult sprechen von einem Übergang von einem »Angebotsschock« zu einem »Nachfrageschock«. Heißt: Nachdem bei Ausbruch der Krise in China zunächst Ladung in Fernost ausblieb, fehlt jetzt der Bedarf in den Zielmärkten rund um den Globus. Das Preisniveau dürfte damit weiter unter Druck geraten.
Indizes bleiben über Vorjahr
Der von Drewry veröffentlichte World Container Index (WCI) fiel in der vergangenen Wochen um 1,7%, lag aber noch immer 13,1% über dem Vergleichswert des Vorjahres. Mit 1.627 $/FEU werden derzeit 247 $ mehr als im Fünfjahresdurchschnitt (1.380 $) erzielt. Am deutlichsten wird es auf der Route Rotterdam–Schanghai: Laut Drewry gaben die Raten in der vergangenen Woche um 5% auf 974$ nach, lagen aber immerhin 79% höher als im gleichen Zeitraum des Jahres 2019. Westbound kletterten die Raten sogar um 3% auf 1.475 $.
Charterraten im Abwärtssog
Ein anderes Bild zeigt sich bei den Charterraten. Hier schlagen die Auswirkungen der Corona-Krise und der getroffenen Gegenmaßnahmen der Linien bereits voll durch. Am größten waren bislang die Einbußen bei größeren Containerschiffen. Die Tageserlöse für 8.500-TEU- und 6.500-TEU-Schiffe brachen von ihren Höchstständen zu Beginn dieses Jahres um -25% bzw. -28% ein. Aber auch kleinere Segmente (2.500–2.800 TEU) verlieren an Boden. Der vom Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler (VHBS) herausgegebene New ConTex verlor im Wochenverlauf ganze fünf Punkte und rangiert jetzt bei 374.
Zwar liegen die Erlöse noch über Vorjahresniveau, doch Analysten sehen bereits weitere Einbußen voraus. Der Howe Robinson Container Index musste zuletzt den stärksten Rückschlag seit Juni 2017 hinnehmen. 660 Punkte entsprechen einem Minus von 3,8%.
Entsprechend »ruhig« ist es am Spotmarkt mit nur wenigen neuen Abschlüssen bei gleichzeitig wachsendem Anteil an freier Tonnage. Marktbeobachtern zufolge warten derzeit 436 Schiffe auf Beschäftigung. Angesichts der massiven Angebotsreduzierung seitens der Linienreedereien gibt es kaum Bedarf, bei den wenigen gemeldeten »Fixtures« handelte es sich zumeist um Verlängerungen, in der Regel allerdings nur für kurze Zeiträume.
Clarksons vermeldet Abschläge auf das Ratenniveau zwischen 0,6% (2.500 TEU) bis hin zu 4,8% (4.400 TEU) und sieht vor allem die klassischen Panamax-Einheiten unter Druck. Nahezu ungeschoren bleiben derzeit dagegen noch moderne Wide-Beam-Designs.
Repräsentative Fixtures
| Name | Built | TEU | Design | Gear | Period | Region | Charterer | Rate $/d |
| Adrian Schulte | 2009 | 7,241 | Hyundai 6500 | N | 4-6 m | Far East | GFS | 18,000 |
| Northern Guard | 2008 | 4,294 | Hyundai 4000 | N | 1-4 m | Far East | TS Lines | 10,200 |
| Navios Amaranth | 2007 | 4,250 | Dalian C4250 | N | 1-3 m | Far East | CMA CGM | 10,000 |
| Pona | 2007 | 2,742 | Baltic CS 2700 | N | 3-6 m | Far East | Evergreen | 9,000 |
| Vira Bhum | 2005 | 2,598 | MHI 2500 | N | 5-8 m | Far East | KMTC | 8,500 |
| Nordlily | 2016 | 1,756 | Topaz 1700 | N | 3-9 w | Far East | Jinjiang | 9,750 |
| Miro | 1998 | 1,730 | B170 | Y | 4-6 m | MED | Messina | 7,300 |
| Sinar Sangir | 2008 | 1,708 | Imabari 1700 | N | 2-3 m | Far East | TS Lines | 7,500 |
| AS Flora | 2005 | 1,223 | PW 1200 | N | 1-2 m | Far East | IAL | 5,950 |
| Kuo Hsiung | 1993 | 1,169 | Imabari 1000 | Y | 1-3 m | Far East | NGSS | 7,000 |
| Ceres | 2010 | 889 | Mawei 900 | N | 1-2 m | UKC | Borchard | *5,000 |
