In der Corona-Krise könnte sich der Seehandel mit verderblichen Waren als widerstandfähiger erweisen als der Markt für Dry-Container. Derweil sinkt der Marktanteil konventioneller Kühlschiffe immer weiter.
[ds_preview]Das Wachstum im Perishables-Segment hat sich im Jahr 2019 verlangsamt. Nun wird aber prognostiziert, dass es den durch COVID-19 verursachten wirtschaftlichen Sturm besser überstehen werde als der Dry-Cargo-Handel, weil die Lebensmittelversorgungskette widerstandsfähiger sei. Gleichzeitig erwartet man beim Beratungsunternehmen Drewry, dass die Verfügbarkeit von Kühlcontainer-Equipment abnimmt, da der lebhafte Handel und die anhaltende Verkehrsverlagerung die Expansion der von Containerschiffen beförderten Kühlladung ankurbeln.
Laut des aktuellen Reefer Shipping Annual Review and Forecast 2020/21 von Drewry verzeichnete der weltweite Kühlcontainerhandel 2019 ein Wachstum von nur 1,7 % auf 130,5 Mio. t, die schwächste Wachstumsrate seit 2015. Das Verkehrswachstum wurde durch geringere Verschiffungen von Obst und Zitrusfrüchten aufgrund extremer Wetterbedingungen in Europa und der Dürre in Südafrika und Chile gebremst, obwohl es durch den steigenden Schweinefleischverkehr nach China nach dem Ausbruch der afrikanischen Schweinepest begünstigt wurde.
Drewry prognostiziert, dass der Kühltransportverkehr auf dem Seeweg bis 2024 156 Mio. t erreichen wird, was einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 3,7 % entspricht. Damit läge die Wachstumsrate über der des Trockencontainerverkehrs.
»Drewry geht davon aus, dass der Kühltransportverkehr rezessionssicherer gegen die wirtschaftlichen Auswirkungen von COVID-19 sein wird«, sagte Philip Gray, Leiter der Abteilung Reefer Shipping Research bei Drewry. »Und kurzfristig wird er weiterhin von der durch die afrikanische Schweinepest verursachten Proteinnachfrage aus Asien profitieren. Das anhaltende Handelsdefizit zwischen den USA und China stellt nach wie vor eine Bedrohung für den transpazifischen Handel dar, könnte aber Chancen auf anderen Routen durch Handelssubstitution bieten, z.B. von der Ostküste Südamerikas nach Asien.«
Marktanteil konventioneller Kühlschiffe sinkt weiter
In der Zwischenzeit verlagert sich der Kühlerverkehr weiter vom schwindenden Spezialschiffverkehr auf Vollcontainerschiffe. Drewry schätzt, dass der Anteil der ersteren im Jahr 2019 auf 13 % gesunken ist und bis 2024 aufgrund einer alternden Flotte und begrenzter Investitionen in Neubauten voraussichtlich weiter auf nur 8 % sinken wird. Bananen und Fisch sind die größten Warengruppen, die mit spezialisierten Kühlschiffen befördert werden, und die wichtigste Handelsroute verläuft von der Westküste Südamerikas nach Europa.
Im Gegensatz dazu haben das lebhafte Wachstum des Handels und die Verlagerung auf andere Verkehrsträger dazu geführt, dass das Reefer-Wachstum das des größeren Containerschifffahrtsmarktes schnell überholt hat. So stieg das Volumen der von der weltweiten Containerschiffsflotte beförderten Kühlladung im Jahr 2019 um 3,4 % auf 5,3 Mio. FEU. Und dieser Trend wird sich fortsetzen, denn Drewry prognostiziert für den Zeitraum bis 2024 ein durchschnittliches jährliches Reefer-Container-Wachstum von annähernd 5 %, das weit über dem des Trockencontainerhandels liegen wird.
Verfügbarkeit von Kühlcontainern bleibt Herausforderung
»Die Verfügbarkeit von Kühlcontainern bleibt jedoch eine Herausforderung, da die Handelsrouten für Kühlcontainer sehr unausgewogen sind«, fügte Gray hinzu. »Drewry erwartet eine Verschärfung der Bedingungen, da das Wachstum der Equipment-Flotte voraussichtlich nicht mit der prognostizierten Ladungsnachfrage Schritt halten wird.«
Auf der Grundlage einer Analyse der 15 wichtigsten im Bericht behandelten Handelsrouten schätzt Drewry, dass der weltweite Hochsee-Reefer-Handel zu 82 % unausgewogen ist, wobei wichtige Exportregionen wie Süd- und Mittelamerika, Ozeanien und das südliche Afrika von besonders negativen Ungleichgewichtsverhältnissen betroffen sind.
