Die Hamburger Trampreederei hält das Auftragsbuch in der Containerschifffahrt für unausgewogen. In kleineren Fahrtgebieten könnte Tonnage knapp werden.
Nach einigen Schiffsverkäufen[ds_preview] in letzter Zeit steigt bei der Reederei Peter Döhle offenbar wieder das Interesse an neuen Projekten. In ihrem Inhouse-Marktbericht Maritime Overview verweist die Gruppe auf ein »Ungleichgewicht« im weltweiten Orderbook für Containerschiffe.
Laufende Bestellungen (1,8 Mio. TEU) machen nur 7,7 % der fahrenden Flotte aus, nachdem sich die Kapazität in der Containerschifffahrt in den letzten zehn Jahren noch mehr als verdoppelt hatte. In diesem Jahr wurden bislang nur 30 neue Schiffe, insgesamt 150.000 TEU, in das Auftragsbuch aufgenommen, während mehr als 89 Einheiten (650.000 TEU) von den Werften abgeliefert wurden.
Gelegenheiten für Investoren und Trampreeder?
Nach Ansicht der Döhle-Experten ergeben sich daraus interessante Gelegenheiten für Trampreeder und Investoren. Im Auftragsbestand seien fast gar keine Schiffe mit Kapazitäten zwischen 3.000 und 13.000 TEU enthalten, obwohl derartige Tonnage zuletzt stark nachgefragt war und auch künftig für Direktdienste in Nord-Süd- und Ost-West-Verkehren von und nach Afrika, Australien oder Neuseeland (»Ozeanien«) benötigt werde.
Der Londoner Schiffsmakler Clarksons Platou zählt zwar immerhin 37 Neubauprojekte in den Segmenten zwischen 3.000 und 12.000 TEU. Bei einem Gesamtbestand von 309 bestellten Containerschiffen wirkt diese Zahl jedoch sehr überschaubar.
Relativ gut versorgt sind aus Döhle-Sicht nur die Segmente unterhalb 3.000 TEU, im Bereich zwischen 13.000 TEU-15.000 TEU (»Intermediate«) und jenseits der 23.000 TEU (»Megamax«). Handels- und Verkehrsdaten zeigen, dass auf vielen Routen die wöchentlichen Transportmengen zu gering sind für den Einsatz der ganz großen Schiffe, heißt es bei Döhle.
Neben Afrika und Ozeanien zählten dazu eine Reihe von Verbindungen innerhalb des asiatischen Raums. Bei den dort üblichen Umschlagmengen müssten Großcontainerschiffe über 13.000 TEU »entweder halbleer fahren oder zu viele Hafenanläufe machen«, so dass sich ihr Einsatz nicht rentiere. Deshalb sei zu erwarten, dass vor allem Schiffsklassen mit Panamax-Kapazitäten (ab 4.000 TEU) bis hinauf zu 7.000 TEU in diesen Bereichen »systemrelevant« für die Linienschifffahrt blieben.
Es fehlt die Finanzierung
Neue Projekte in den unterschätzten Größenklassen seien trotzdem kein Selbstläufer. Obwohl die Charterraten für bestehende Schiffe in den Panamax- und Post-Panamax-Segmenten in den vergangenen Monaten steil angestiegen sind, sei von den Linien keine langfristige Charterdeckung für neue Projekte zu bekommen. Für die Finanzierung neuer Schiffe wäre dies in den meisten Fällen aber eine Grundvoraussetzung. Doch weder Banken noch Eigenkapitalinvestoren seien für rein spekulative Projekte zu haben. Andererseits könnten sich gute Chancen für »first mover« ergeben – oder eben für die Bestandsflotte.
Döhle verweist auf ein Problem, dass sich in den kommenden Jahren noch vergrößern könnte: Allein könnten die meisten Tramp-Reedereien die finanziellen Risiken kaum stemmen – zumal in Deutschland. Aus dem gesamten Neubauorderbuch gingen nur fünf Containerschiffe auf das Konto deutscher Tramp-Reeder, heißt es.
Sogar innerhalb des Feeder-Subsegments <3.000 TEU sind zwei Drittel des heutigen Auftragsbuchs Linien-bezogen. Von 150 ausstehenden Aufträgen in diesem Teilsektor haben 103 Aufträge über insgesamt 216.000 TEU einen Linienhintergrund, Trampreedereien sind nur für 47 Projekte mit insgesamt 87.000 TEU verantwortlich. (mph)
