Trotz der asiatischen »Golden Week« gab es rege Aktivitäten am Chartermarkt, der sich auf gute Fundamentaldaten im Containergeschäft stützt.
Der anhaltende Bedarf [ds_preview]der Linien an Tonnage und stabil hohe Frachtraten beflügeln weiter den Chartermarkt in den meisten Fahrtgebieten. Alle wichtigen Fracht-Indizes zeigen seit Wochen eine stetig ansteigende Kurve, zuletzt gaben sie allerdings minimal nach – der SCFI -5 $ auf 1.438 $/TEU, der FBX von Freightos -8 $ auf 2.242 $/FEU und der WCI von Drewry etwas stärker mit -22 $ auf jetzt 2.583 $/FEU. Das sind Einbußen von weniger oder um die 1%, die Werte liegen allerdings teils um mehr als 100% über denen des Vorjahres.
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Der HRCI von Howe Robinson legte 19 auf 818 Punkte zu. Auch der New ConTex profitiert von dem seit Wochen anhaltenden Aufwärtstrend und klettert um 12 auf 474 Punkte (2,6%). Auffällig war nach Angaben des Verbandes der Hamburger und Bremer Schiffsmakler (VHBS) zuletzt, dass die Linienreedereien gern höhere Aufschläge für kürzere Laufzeiten zahlen, sich also angesichts der konjunkturellen Unsicherheiten und der nicht absehbaren Auswirkungen der Coronakrise möglichst nicht allzu lang binden wollen.
Bei einer allgemein guten Auslastung bleibt Asien für Schiffseigner wegen des höheren Ratenniveaus das attraktivere Fahrtgebiet. So erzielen die vornehmlich im Atlantik eingesetzten 2.500-TEU-Einheiten geringere Einnahmen als Schiffe mit 2.700 TEU, die in Fernost unter Vertrag genommen werden.
Der mit Abstand höchste Abschluss wird, wenig überraschend, in der begehrten Klasse der 8.000er gemeldet. Danaos bekommt für die 2005 gebaute »Charleston« (8.210 TEU) in Asien bei RCL 12 Monate lang 30.600 $/Tag. Das ist ein erheblicher Aufschlag gegenüber den jüngsten Fixtures. So hatte die vergleichbare »Navios Utmost« (Baujahr 2006, 8.208 TEU) vor sieben Wochen bei MSC nur 22.000 $/Tag bekommen. Ein noch etwas größeres Schiff (8.800 TEU) wurde laut Maklerberichten für hohe 20.000 $ von MSC gechartert, allerdings für satte 30 Monate Laufzeit.
Eine Klasse tiefer zahlt MSC für die »Athens Glory« (2003, 6.492 TEU) für 4-6 Monate 22.500 $, während die »Alcazar« (2007, 5.089 TEU) im Atlantik einen deutlichen Abschlag hinnehmen muss und für 11-13 Monate bei CMA CGM nur auf 16.000 $/Tag kommt. Das Döhle-Schiff »Amalthea« (2009, 4.178 TEU) liegt mit 16.000 $/Tag sogar leicht darüber. Der einzige Abschluss für einen klassischen Panamax geht ebenfalls auf das Konto von MSC.
Relativ stabil sind die Raten im Segment von 2.000 TEU-3.000 TEU. In der Karibik fährt die mit eigenem Ladegeschirr ausgestattete »Nordbaltic« der Hamburger Reederei Nord (2003, 2.478 TEU) ein weiteres Jahr für 10.000 $/Tag. Etwa ebenso viel wird für 2.800-TEU-Schiffe östlich des Suezkanals gezahlt.
Hapag-Lloyd sicherte sich gleich zwei Einheiten, wobei die »Mozart« (Borealis, 2007, 2.824 TEU) bei 9-12 Monaten im Mittleren Osten mit 11.700 $/Tag rund 2.000 $ mehr verdient als das deutlich jüngere Navios-Schiff »Ete N« (2012, 2.758 TEU) bei 4-6 Monaten im Mittelmeer. Die »Buxlink« (2002, 2.478 TEU) von NSB erzielt bei ONE in Asien immerhin 10.5000 $/Tag für 6-9 Monate.
Den höchsten Ratensprung verzeichnet der VHBS im New ConTex für 1.700 TEU-Einheiten, die es nun auch über das Vorjahresniveau geschafft haben. Standardtypen (Wenchong) rangieren jetzt bei niedrigen bis mittleren 9.000 $. CMA CGM zahlt MPC für die »Sevillia« (2008, 1.794 TEU) 9.500 $/Tag, allerdings nur 1 Monat lang.
Für Feederschiffe um 1.100 TEU bleibt die Nachfrage hoch, das verbessert die Raten. Die »Contship Win« fährt in Asien für 6.600 $/Tag, Mitte August musste sich der griechische Eigner noch mit 5.500 $ zufrieden geben. Das MPC-Schiff »AS Fenja« (2005, 1.223 TEU) bekommt von Samudera zwar 7.500 $, allerdings für minimal kurze 14 Tage. Panasia zahlt für die »Lantau Beach« (2007, 1.049 TEU) 7.800 $ für immerhin 4-6 Monate in Asien.
Repräsentative Fixtures
