Die Kapazitäten bleiben knapp. Drewry erwartet, dass die Seefrachtraten pro Container in den nächsten Transpazifik-Jahresverträgen im zweistelligen Bereich steigen.
Während Exporteure und Importeure um die benötigte Seefrachtkapazität kämpfen, haben nach Beobachtung des Beratungsunternehmens Drewry mehrere Reedereien die Annahme[ds_preview] von Buchungen in China gestoppt und rationieren die Abholung von Ausrüstung in mehreren Regionen.
Die Forderungen der Carrier und Spediteure nach Premium-Zuschlägen zur Sicherung von Kapazitäten oder Equipment – zusätzlich zu den Vertragsraten oder zu den gemeldeten FAK-Raten – werden nach Einschätzung von Drewry von vielen (aber nicht allen) Unternehmen gezahlt, die verzweifelt versuchen, ihre Ladungen in Bewegung zu bringen. Das habe eine Umfrage unter den Mitgliedern des Drewry Benchmarking Clubs ergeben.
Als die Verträge für 2020 ursprünglich Ende 2019 und Anfang 2020 unterzeichnet wurden, hätten viele Unternehmen übervorsichtig reagiert und ihre vertragliche »Mindestmengenverpflichtung« mit den Reedereien zu niedrig angesetzt, meint das Beratungsunternehmen. Ein sprunghafter Anstieg des Volumens habe jedoch dazu geführt, dass viele Unternehmen später im Jahr auf den Spotmarkt oder den Non-Vessel-Operating-Common-Carrier (NVOCC)-Markt ausweichen und Kosten in Kauf nehmen mussten, die über den ursprünglichen Vertragsraten lagen, um sich zusätzliche Kapazitäten zur Deckung ihres nicht vertraglich geregelten Bedarfs zu sichern.
»Für die bevorstehende transpazifische Kontraktsaison 2021/22 werden Exporteure und Importeure – insbesondere US-Importeure – eine Wiederholung der diesjährigen Kapazitätsknappheit und des dadurch verursachten unerwarteten Anstiegs der Transportkosten vermeiden wollen. Priorität Nr. 1 für den Seetransport wird sein, dass ihre Dienstleister eine deutlich bessere Versorgungssicherheit bieten«, schreibt Philip Damas
Director, Head of Drewry Supply Chain Advisors, in einem Kommentar.
Viele Kunden des Beratungsunternehmens würden bereits für diesen Fall planen und ihre Mindestmengenverpflichtungen gegenüber den Seetransportunternehmen erhöhen, heißt es. »Entscheidend ist, dass die relevanten Vertragsklauseln, Service Level Agreements und Key Performance Indicators definiert und mit den Reedereien vereinbart werden, um die Kapazitätsanforderungen zu unterstützen und zu kontrollieren. Das ist eine solide Strategie«, so Damas.
Die »Schlüsselfragen« für 2021 sind Drewry zufolge:
- Wird ein höherer MQC mehr Versorgungssicherheit gewährleisten?
- Welche Art von MQC und Service-Garantie-Klauseln?
- Werden die Reedereien im Jahr 2021 einen zuverlässigeren Zugang zu Kapazitäten bieten als NVOCCs?
- Wie kann man 2021 Anbieter effektiver managen und in die Pflicht nehmen?
- Wer waren meine zuverlässigen Anbieter im Jahr 2020?
- Neue Gebotsstrategie oder neue Vertragslaufzeit?
- Welches Niveau an Ratenerhöhungen ist akzeptabel und wie lange werden hohe Raten anhalten?
Drewry erwartet, dass die Seefrachtraten pro Container in den nächsten Transpazifik-Jahresverträgen im zweistelligen Bereich steigen werden. Wie sollten Unternehmen damit umgehen? Einige Unternehmen machen in diesem Jahr mutige Schritte, um ihr Management des globalen Transports zu zentralisieren und Maßnahmen zur Reduzierung anderer variabler Kosten zu ergreifen, um den Anstieg der Frachtraten auszugleichen. Logistik- und Beschaffungsabteilungen sollten auch ein Benchmarking ihrer Seefrachtraten in Erwägung ziehen, um sicherzustellen, dass sie die bevorstehenden Ratenerhöhungen auf den Transpazifikrouten auf das beschränken, was andere Unternehmen wirklich zahlen – und nicht mehr.
