Die Woche brachte ein Novum: Hapag-Lloyd hat ein Großcontainerschiff am Markt gefunden und prompt gechartert. Die erzielte Rate spricht für einen langsam abflauenden Markt.[ds_preview]
Zwar hat sich die Hamburger Linienreederei Hapag-Lloyd die Dienste der »Thalassa Axia« (Baujahr 2014, 13.806 TEU), einer der seit Monaten raren Post-Panamax-Einheiten, für fünf Jahren gesichert. Dennoch ist die Rate von 49.000 $/Tag, verglichen mit den vielen Rekordabschlüssen der jüngeren Vergangenheit, eher bescheiden und bewegt sich auf dem Niveau von 2012, als Evergreen für dieses Schiff 50.000 $ gezahlt hatte.
Laut Clarksons sind für Ein-Jahres-Verträge in dieser Schiffsklasse durchaus 200.000 € und mehr üblich. Der Allianz-Partner ONE zahlt für die »Conti Conquest« (Baujahr 2006, 8.073 TEU), einen kleineren Post-Panamax, immerhin 64.750 $/Tag für 3 Jahre. Und zum Vergleich: Das Feederschiff »A Kibo« (Baujahr 2008, 1.708 TEU) bekommt von Namsung für 6 Monate, ebenfalls in Asien, 90.000 $/Tag.
Vielleicht ist dieser Hapag-Abschluss ein Indiz, dass der Containermarkt langsam auf den Ukraine-Krieg reagiert. Es macht sich eine gewisse Vorsicht breit macht. Das gilt für Secondhand-Abschlüsse ebenso wie für Chartervereinbarungen.
Vorerst steigt der vom Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler (VHBS) herausgegebene New ConTex allerdings weiter an und beendet die 11. Kalenderwoche bei 3.575 Punkten (+0,7%). Über den kommenden Wochen liegt aber eine wachsende Unsicherheit, was vor allem mit den steigenden Ölpreisen, also auch Bunkerkosten, zusammenhängt.
Die Preise in den wichtigen Häfen spielen weiter Jo-Jo, berichten Makler. Es gibt derzeit starke Ausschläge von zum Teil mehr als 100 $ von Tag zu Tag, wobei VLSFO und MGO zuletzt wieder über der 1.000-$-Marke lagen. Die Linien dürften ihre steigenden Kosten durch BAFs kompensieren, wie es einige bereits tun.
Repräsentative Abschlüsse
Dies und die steigenden Auswirkungen der Sanktionen gegen Ladung mit Russlandbezug könnte in den kommenden Wochen für eine weitere Entspannung auf der Ladungsseite sorgen. Der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) fällt nun schon seit Wochen – und das seit November. Zuletzt gab der SCFI weitere 85 Punkte auf 4.540 Punkte nach. Unter Analysten wächst die Sorge, dass der Einzelhandelsboom in weiten Teilen der westlichen Welt zu Ende geht, da die steigende Inflation und der Krieg in der Ukraine die Kauflust der Verbraucher deutlich bremsen.
Auch der WCI von Drewry gab um -3,8% auf 8.832,23 $/FEU nach. Damit liegt der Container-Frachtindex erstmals seit Juli 2021 unter der Marke von 9.000 $. Die Einbußen wurden auf den drei Hauptstrecken von China zur US-Westküste (-7%, 10.154 $/FEU), zur US-Ostküste (-5%, 12.276 $/FEU) und nach Rotterdam (-4%, 12 221 $/FEU) gemeldet. Die leichten Anstiege von Nordeuropa nach China (+3%, 1.515 $/FEU), von Schanghai nach Genua oder auf den Transpazifik-Routen Richtung Fernost (jeweils +1%) konnten das nicht kompensieren.
Beim FBX von Freightos bleibt ebenfalls auf Talfahrt und ging um -3% auf 9.501 $/FEU zurück. Neben den bereits beschriebenen Einflüssen gaben wichtige Häfen wie Schanghai oder Shenzen mit weiteren Corona-Ausbrüchen und neuerdings auch mit der Rinderpest zu kämpfen, was zu Einschränkungen vor Ort und weiteren Belastungen der internationalen Lieferketten führt. Der Rückgang der Seefrachtraten ex Asien um bis zu -8 % (zur US-Ostküste) spiegelt dies bereits wider. Auch die Nachfrage im Asien-Europa-Verkehr scheint zu schwinden. (KF)
