Nach dem Boom im Vorjahr ist die Neubau-Auftragswelle auch im chinesischen Schiffbau etwas abgeebt. Die Werften des Landes können dennoch positive Trends melden, unter anderem im Bezug auf Marktanteile und das Orderbuch.
Das Jahr 2021 war für den internationalen Standard-Schiffbau ein sehr gutes, vor allem die Containerschiffsreeder[ds_preview] sorgten für einen wahren Run auf Werftplätze, die explodierenden Fracht- und Charterraten trieben die Eigner bekanntlich zu immer mehr Aufträgen. Auch und vor allem China hat davon profitiert. Für das gesamte Jahr 2021 meldeten die Behörden eine Schiffbauproduktion von 39,7 Mio. tdw, eine Zunahme um 3 %. Deutlich größer fiel das Plus wenig überraschend bei neuen Aufträgen (+131,8 % auf 67,07 Mio. tdw aus.
Bei Produktion, Ordereingang und Bestand lag der Weltmarktanteil der Chinesen nach offizieller Lesart für 2021 bei 47,2 %, 53,8 % und 47,6 %. Verglichen mit den jeweiligen Vorjahreswerten ergibt sich daraus eine Steigerung um 4,1 beziehungsweise 5,0 und 2,9 Prozentpunkte.
Die allermeisten Handelschiffe werden ungeachtet des Wachstums der chinesischen Flotte nach wie vor für den Export produziert: knapp 90 %. Die heimische Branche betreibt mittlerweile 226 Mio. GT, eine Verdopplung innerhalb von zehn Jahren.
Gute Belegung
Anfang 2022 ist das Neubau-Interesse zwar zweifelsohne immer noch groß – allerdings nicht mehr ganz so ausgeprägt wie im vergleichbaren Vorjahreszeitraum, wie aus offiziell gemeldeten Zahlen der chinesischen Behörden hervorgeht. Zudem sind viele Werften für die nächsten zwei bis drei Jahre komplett ausgebucht. Ein Umstand, der so manchen Reeder dann doch nach Alternativen Ausschau halten lässt. Auch die deutlich gestiegenen Neubaupreise und nicht zuletzt die Unsicherheit über Rohstoff- und damit künftige Schiffbaukosten trugen ihren Teil zu der jüngsten Entwicklung bei.
Nach Angaben des zuständigen Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie und des nationalen Schiffbauverbands CANSI lag der Auftragseingang chinesischer Werften im ersten Quartal bei 9,93 Mio. tdw, was einem Rückgang von 42,3 % entspricht. Die Schiffbauproduktion lag bei 9,61 Mio. tdw, ein Minus von 1,9 %. Ein Plus gab es hingegen beim Auftragsbestand zu vermelden: 99,1 Mio. tdw bedeuten einen Anstieg um 26,3 %.
Man sei weiterhin die weltweit führende Schiffbaunation, heißt es aus dem Ministerium mit Verweis darauf, dass der größte Anteil an Produktion und Orderbuch auf China entfällt. So betrage der Marktanteil in der Produktion mittlerweile 46,2 % – plus 2,8 Prozentpunkte – und bei den Auftragseingängen 48,6 % (+1,2). Beim Orderbuch vereint China nach eigenen Angaben 47,3 % auf sich, eine Steigerung um 2,7 Prozentpunkte.
Mit 63 % belegte die Bulker-Branche deutlich Rang 1 bei den Ablieferungen von Neubauten von Januar bis März. Es folgen Tanker mit 21,1 % und Containerschiffe mit 8,9 %.
Der TEU-Blick
Dieser letzte Wert sollte jedoch könnte trügen. Auch in der Containerschifffahrt holen die Werften der Volksrepublik immer wieder Neubau-Aufträge ein – zum Teil von den diversen aufstrebenden einheimischen Feeder-Reedereien, aber eben auch aus dem Weltmarkt, und zwar auch für immer größere Schiffe und Mega-Carrier, die jahrelang vor allem in Südkorea und mit Abstrichen in Japan bestellt worden waren.
Laut dem Branchendienst Alphaliner entfällt mittlerweile mehr als die Hälfte (55 %) des weltweiten Orderbuchs von 836 Schiffen mit 6,6 Mio. TEU auf China. 516 Box-Carrier wurden dort bestellt, davon allein 224 Einheiten unter 3.000 TEU Kapazität. Bei Frachtern mit mehr als 10.000 TEU liegt der Marktanteil den Angaben zufolge bei 36 % und damit an erster Stelle. Kontrahiert sind aktuell 137 Schiffe mit insgesamt 2,35 Mio. TEU.
Südkorea liegt insgesamt bei 39 %, im Segment über 10.000 TEU bei 33 %. Japan folgt mit großem Abstand und 5 % Anteil am Gesamt-Orderbuch.
Wirft man allerdings einen Blick auf die einzelnen Schiffbau-Unternehmen und ihre Container-Aktivitäten, hat nach Alphaliner-Berechnungen nach wie vor ein südkoreanischer Akteur die Nase vorn. Die Analysten führten Samsung Heavy Industries mit 791.892 TEU auf Rang 1 bezogen auf das das Orderbuch. Auch auf Rang 3 und 4 liegen mit Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) und Hyundai Heavy Industries Koreaner. Noch knapp hinter Samsung rangiert schon eine chinesische Werft: Yangzijiang Shipbuilding hat 785.055 äTEU im Auftragsbuch. Auf den Plätzen 5 und 6 werden Jiangnan Changxing und Jiangnan Shipyard aus Chine geführt, gefolgt von Hyundai Samho aus Südkorea und den wiederum chinesischen Akteuren Dalian Shipyard, Shanghai Waigaoqiao, Dalian Cosco KHI (Dacks) und Nantong Shipyard (Nacks).Erst auf Rang 12 folgt mit Imabari ein japanischer Wettbewerber.
Buntes Portfolio
Nach der letzten kleinen Bestandsaufnahme Ende 2021 zeigt die HANSA nun anlässlich der ursprünglich für Juni geplanten Messe »Marintec« einen neuen – beispielhaften – Einblick in die Liste von in den vergangenen Wochen kontrahierten oder abgelieferten Neubau-Projekten chinesischer Werften. Es geht um Containerschiffe und Bulker, aber auch Tanker, Heavylift-Schiffe, Car Carrier und Fähren …
MSC setzt Einkaufstour fort
Nach einer Reihe von mittelgroßen Schiffen setzt die Linienreederei MSC ihre beispiellose Bestellserie für Neubauten fort. Dem Vernehmen nach hat die in Genf beheimatete Linienreederei erneut das Orderbuch vergrößert. Nach zwei Dutzend Einheiten um die 8.000 TEU setzt das von Gianluigi Aponte geführte Unternehmen zuletzt auch auf den Ausbau der eigenen Feeder-Flotte. So soll die Werft Fujian Mawei bis zu 10 Einheiten mit einer Kapazität von jeweils 1.800 TEU bauen. Pro Schiff werden demnach 30 Mio. $ fällig, die Ablieferung ist ab 2024 geplant. Zuvor hatte MSC 28 Schiffe im neuen Postpanamax-Segment von 7.700–8.000 TEU auf drei Werften in China (New Times und Qingdao Beihai) und Korea (Hyundai) zur Ablieferung 2004/2025 in Auftrag gegeben.
Die zehn 1.800-TEU-Einheiten waren ursprünglich eigentlich schon mit der Werft Huanghai verhandelt worden. Die dort reservierten Slots sicherte sich schließlich der chinesische Carrier SITC, der nun zehn Schiffe vom Typ Bangkokmax bekommen soll. Liefertermine und Preise sind den Angaben zufolge noch nicht bekannt, aber die Schiffe »dürften je nach Ausstattung zwischen 30 und 32 Mio. $ kosten«, die Ablieferung wird im Jahr 2024 erwartet. Bei den neuen Schiffen für SITC könnte es sich dem Vernehmen nach um geschirrlose Varianten des Typs »Huanghai 1800« handeln, für den auch Aufträge von Asean Seas Line, Dandong Marine, loctek, Briese Schiffahrt, Songa Box, Meratus und Hai An Transport vorliegen.
Bunnemann-Familie legt nach
Auch die von Friedrich und Nicolaus Bunnemann geführte Reederei Asiatic Lloyd hat erneut in China bestellt: zwei weitere Schiffe mit 7.100 TEU. Bereits im Mai vergangenen Jahres hatte die Reedereigruppe Asiatic/Atlantic Lloyd einen der ersten Neubauaufträge aus Deutschland bekannt gegeben. Im September wurden zwei bei DSIC in China vereinbarte Optionen gezogen. Jetzt folgten noch mal zwei Neubauten gleicher Bauart bei der Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC). Bei dem Design wird besonderes Augenmerk auf Effizienz und den Einsatz von alternativen Kraftstoffen gelegt worden. Bei einer Länge von 255 m und einer Breite von 42,8 m sollen die neuen Frachter die Klassenbezeichnung »Ammonia Fuel Ready« erhalten. Die Motoren von MAN können demnach sowohl konventionelle als auch Bio-Kraftstoffe verbrennen und lassen sich durch geringe Modifizierungen auf »grünen Ammoniak« umrüsten, um künftig CO2-emissionsfrei fahren zu können. Das kompakte Eco-Design könne zudem etwa 70 % mehr Ladung (homogen) befördern als die heutige Generation ähnlich großer Schiffe – und das bei ähnlichem Treibstoffverbrauch und geringere Schiffslänge.
PIL ordert neue Flaggschiffe
Die Containerlinienreederei Pacific International Lines (PIL) hat weitere Neubauten bestellt und stößt damit in neue Größenordnungen vor. Der jüngste Auftrag umfasst vier mittelgroße Schiffe mit Dual-Fuel-Motoren.
DieReederei PIL bestätigte in einer Mitteilung, dass die chinesische Jiangnan-Werft mit dem Bau von vier 14.000-TEU-Containerschiffen betraut wurde. Die Schiffe werden mit Dual-Fuel-Motoren und -Hilfseinrichtungen ausgestattet sein, die sowohl mit Flüssigerdgas (LNG) als auch mit schwefelarmem Diesel betrieben werden können, heißt es. Die Ablieferungen sind nach jetzigem Stand ab dem zweiten Halbjahr 2024 vorgesehen. Es werden die größten Containerschiffe in der PIL-Flotte und die ersten Schiffe in der Flotte sein, die mit LNG betrieben werden.
Lars Kastrup, Co-President und Executive Director von PIL, sagte: »Dieser Auftrag unterstreicht unseren Plan, unsere Flotte weiter zu optimieren. Die LNG-Option ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg der Dekarbonisierung von PIL, und da BioLNG und e-Methan sowie andere technologische Lösungen immer ausgereifter werden, wollen wir weiterhin an der Spitze dieser Entwicklungen stehen, um das Null-Emissions-Ziel zu erreichen.« Durch die Integration von Ammoniak-Tanks will PIL außerdem in der Lage sein, die Schiffe für den Betrieb mit Ammoniak nachzurüsten, »sobald die Technologie auf dem Markt verfügbar ist«. In diesem Zusammenhang hat der Schweizer Motorenentwickler WinGD den Auftrag zur Lieferung der Motoren für LNG-Dual-Fuel-Containerschiffe erhalten, die auch mit Ammoniak betrieben werden könnten.
Die Neubauten sollen Dual-Fuel-Motoren vom Typ WinGD X92DF-2.0 erhalten, die sowohl mit Gas als auch mit flüssigen Kraftstoffen betrieben werden können. Die Motoren werden mit WinGDs neuester Technologie zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen iCER (Intelligent Control by Exhaust Recycling) ausgestattet, die eine verbesserte Verbrennungssteuerung ermöglicht. Das soll zu einer Senkung des Energieverbrauchs um 3 % im Gasbetrieb und zu Kraftstoffeinsparungen von bis zu 5 % im Dieselbetrieb führen, während der Methanschlupf im Gasbetrieb um bis zu 50 % reduziert werden soll.
Neue Bulker für Vogemann
Die Hamburger Reederei H. Vogemann erweitert ihr Auftragsbuch für Neubauten. In China sollen vier Handy-Bulker gefertigt werden. Maklerangaben zufolge wurde mit Jiangsu Dajin Heavy Industry ein Vertrag über ein Quartett von vier 40.000-Tonnern unterzeichnet, die 2023/2024 abgeliefert werden. Dem Vernehmen nach kosten die Schiffe jeweils gut 29 Mio. $. Sie sollen die Phase 3 des Energy Efficiency Design Index (EEDI) der IMO sowie die Abgasemissionsstufe Tier III erfüllen.
Das Orderbuch des Hamburger Unternehmens würde damit auf zwölf Einheiten anwachsen. Zwei weitere Handysize-Bulker sind bei Yangzijiang Shipbuilding sowie sechs bei der Yangfan Group im Bau. Die Yangzijiang-Schiffe sollen schon in den nächsten Monaten abgeliefert werden. Danach folgen die Einheiten von Yangfan in diesem Jahr sowie 2023. Zuletzt hatte Vogemann zudem vier Kamsarmax-Einheiten (82.000 tdw) bei Jiangsu Hantong in China geordert. Sie sollen jeweils 136 Mio. $ kosten. Die Ablieferung der Schiffe ist für 2023 geplant.
Oldendorff zieht Optionen
Auch die Lübecker Reederei Oldendorff Carriers baut das Orderbuch aus. Jiangsu New Hantong in China soll weitere fünf Kamsarmax-Bulker für die deutschen Marktführer liefern.
Insgesamt erhöht sich die Zahl der bei Jiangsu bestellen Neubauten jetzt auf zehn, nachdem die Reederei fünf Optionen gezogen hat, die bei dem ursprünglichen Auftrag im Oktober 2021 vereinbart worden waren.
Diese Kamsarmax-Frachter verfügen über eine Tragfähigkeit von 82.000 tdw und sollen 2023 abgeliefert werden. Die Kosten liegen dem Vernehmen nach bei mehr als 30 Mio. $ pro Schiff. Oldendorff hat sich bei diesem Auftrag nach Makler-Informationen für einen konventionellen Antrieb entschieden. Das neue Sdari-82-Design verfügt den Angaben zufolge ber über eine optimierte Rumpfform. Der Verbrauch der Hauptmaschine vom Typ MAN-B&W 6S60ME-C 10.5 liegt bei 23,18 t bei einer Geschwindigkeit von 14kn.
Das Neubauprogramm von Oldendorff umfasst, einschließlich der jetzt gezogenen Optionen, insgesamt 14 Schiffe mit Kapazitäten von 61.000 tdw bis 182.000 tdw, die auf Werften in China und Japan zur Ablieferung 2022 und 2023 gebaut werden. Darunter sind die zehn Kamsarmax-Frachter bei Hantong, zwei Newcastlemax-Einheiten bei Namura und zwei Ultramax-Bulker von DACKS.
Zehn MPP-Neubauten für RMS
Ein deutsch-chinesisches Konsortium hat zehn MPP-Neubauten bestellt. Der chinesische Konzern China International Marine Containers (CIMC) und das Hamburger Befrachtungsunternehmen RMS Projects haben sich verbündet, um eine Serie von zehn MPP-Frachtern mit einer Tragfähigkeit von 14.000 tdw und kombinierter Hebekapazität von 500 t bauen zu lassen. RMS Projects übernimmt dabei die Rolle des kommerziellen Managers, CIMC sorgt für Finanzierung und Bau und nimmt die Schiffe auch ins Eigentum. Die ersten sechs Einheiten sollen 2024, weitere vier 2025 abgeliefert werden.
Für CIMC – bekannt vor allem für seine Container-Produktion, aber seit Jahren auch schon in der Schiffsfinanzierung und im Schiffbau aktiv – ist es das erste MPP-Projekt. Für den Bau kommen drei angebundene Werften der Gruppe, unter anderem die Zhoushan ChangHong International Shipyard, in Frage. Vorverträge seien bereits abgeschlossen, die Zeichnung der Hauptverträge soll in Kürze folgen. CIMCließ verlauten, dass die Gruppe die Neubauten dank eigener Werftkapazitäten und langfristiger Stahlkontrakte relativ kostengünstig realisieren könne.
Das Schiffsdesign für den neuen 14.000-Tonner soll von der Tochtergesellschaft CIMC Oric auf Basis der Vorschläge von RMS Projects ausgearbeitet worden sein, heißt es. Darüber hinaus hat die Reederei Jüngerhans in Haren/Ems umfangreichen technischen Input geliefert.
Einige Besonderheiten der geplanten Neubauten: Der Schiffstyp wird nach DNV-Regeln für Eisklasse 1A und den Betrieb mit offenen Luken (»hatchless«) ausgelegt. Er wird mit einer MAN-Hauptmaschine ausgestattet, die sich für die Umstellung auf Methanol-Betrieb eignet (»Methanol ready«).
Spezialtonnage für Spliethoff
Die niederländische MPP- und RoRo-Reedereigruppe Spliethoff nähert sich in der Indienststellung von zwei neuen Spezial-Heavyliftern. Zwei Schiffe des sogenannten B-Typs waren im Oktober 2019 bestellt worden. Auf der Mawei-Werft im chinesischen Fuzhou wurde jetzt das erste dieser DP2-Schiffe, die »Brouwersgracht«, ausgedockt. Der zweite Neubau »Bloemgracht« wurde unterdessen zu Wasser gelassen.
Der 12.500-Tonner »Brouwersgracht« wurde an den Ausrüstungskai verlegt, wo weitere Arbeiten anstehen, bevor Seeerprobungen erfolgen. Noch in diesem Jahr soll das Schiff abgeliefert werden, heißt es. Den ursprünglichen Plänen zufolge war die Indienststellung der Neubauten für Juni und Juli diesen Jahres vorgesehen.
Die Schiffe kombinieren die Ladekapazität eines Mehrzweckschiffes mit einem dynamischen Positionierungssystem vom Typ DP2 für eine stationäre Betriebsfähigkeit bei Windstärken von bis zu Bft 6. Dies mache sie gut geeignet für das Handling großer Mengen und schwerer Ladung direkt auf See, heißt es seitens der Niederländer. Um ein schnelles, sicheres und effizientes Be- und Entladen von Rohren sowohl an Land als auch auf See zu ermöglichen, ist das Schiff mit einem abnehmbaren Portalkran ausgestattet.
Die mit Scrubbern fahrenden B-Typen werden außerdem mit zwei Heavylift-Kranen von Huisman mit jeweils 500 t Kapazität ausgerüstet. Mit 12.500 t Tragfähigkeit, einer Open-Top-Notation, zwei Zwischendeckebenen und 5.900 m² Gesamtdeckfläche könne man auf deutlich mehr Ladung handeln als bestehende Offshore-Versorgungsschiffe, meint Spliethoff.
Zum niederländischen Konzern gehören auch die Reedereien Bore, Transfennica, Wijnne Barends, BigLift und DYT Superyacht Transport – für die erst kürzlich ein Neubau abgeliefert worden war. So lieferte die chinesische Werft CIMC Raffles die »Yacht Servant« an die Tochter DYT Superyacht Transport ab, ein speziell für diesen Zweck gebauter Halbtaucher. Damit wächst die Flotte der früher als Dockwise Yacht Transport bekannten Marke auf drei Schiffe, mit denen nun auch größere Yachten in mehr Regionen befördert werden sollen.
Mit einer Länge von 213,70 m und einer Breite von 46 m bietet der Neubau nach Reedereiangaben doppelt so viel Kapazität wie seine Vorgänger. Das IMO-Tier-III-konforme Schiff wird darüber hinaus als 32 % kraftstoffeffizienter beschrieben, während seine 6.380 m² große Decksfläche den Transport von mehr Schiffen pro Überfahrt ermöglicht, einschließlich Segelyachten mit großem Tiefgang. Die Fläche ist um 30 % größer als bei der »Yacht Express«.
Während die derzeitigen Schiffe der Halbtaucherflotte von DYT eine Wassertiefe von etwa 14 m benötigen, sind es beim Neuzugang 9 m. Dabei kommt ein Float-on-float-off-System zum Einsatz. Ein Spezialdeck hinter der Brücke ist für Beiboote, Container und kleine Rennboote ausgelegt. Je nach Auslastung sind auch andere Transporte eine Option.
Halbtaucher für Cosco
Die chinesische Staatsreederei Cosco baut ihre Flotte an Halbtaucher-Schiffen für Heavylift-Transporte aus. Der jüngste Neubau hat kürzlich seine Jungfernfahrt beendet.
Die »Semi Submersibles« sind zwar nicht mit eigenem Ladegeschirr ausgestattet, gelten mit der großen Decksfläche aber als wichtiger Teil der Flotte, wenn es um die Verladung von überdimensionierten und schweren Komponenten geht. Cosco hat dabei nicht zuletzt auch Transporte im Rahmen der milliardenschweren Infrastruktur-Offensive »One Belt One Road« beziehungsweise »Maritime Seidenstraße« im Blick. Dabei werden mit chinesischem Geld große Projekte in verschiedenen Ländern umgesetzt.
Als jüngster Neubau war zuletzt die »Xin Yao Hua« in Dienst gestellt worden. Die Tochterreederei Cosco Specialized Carriers hat mit dem 80.000-Tonner die eigene Flotte an Halbtauchern auf neun Schiffe erhöht und hat damit nach eigenen Angaben »die weltweit größte Flotte moderner Halbtaucher-Schwergutfrachter« aufgebaut.
Erik Thun wechselt nach China
Die schwedische Reedereigruppe Erik Thun – seit langen Jahren Partner der niederländisch-deutschen Werft Ferus Smit – hat einen Neubau-Auftrag platziert. Der Dual-Fuel-Tanker wird in China gebaut.
Kurz nach der Ablieferung eines Neubaus von Ferus Smit in Leer und dem Auftrag für Shortsea-Schiffe kontrahierte Erik Thun jetzt ein Schiff bei China Merchants Jinling in Yangzhou. Es soll die Nummer 10 der »Vinga-Serie« werden, wie die Schweden jetzt bekannt gaben.
Der noch namenlose 17.999-Tonner wird ein Schwesterschiff der »Thun Venern« werden und wie der Rest der Vinga-Serie in der Gothia Tanker Alliance fahren, in der Erik Thun mit den skandinavischen Reedereien Wisby Tankers, Furetan, Älvtank, Uni-Tankers, OHM und DSD Shipping sowie der Besiktas Group und Desgagnes. kooperiert. Furetank soll das neue Schiff (mit Eisklasse 1A) technisch und kaufmännisch betreuen. Die Ablieferung ist für das Jahr 2024 geplant.
Alle Schiffe der Serie sind Dual-Fuel-fähig und verwenden LNG/LBG als Krafttoff. Sie sind zudem mit einer Batterie-Hybrid-Lösung und einem Landstrom-Anschluss ausgestattet. Die Ladekapazität wird mit 20.306 m3 in zwölf jeweils epoxidbeschichteten Ladetanks angegeben.
Viele Car Carrier für Höegh
Die norwegische Reedereigruppe Höegh hat für ihre »Autoliners«-Tochter noch einmal nachgelegt. Zuletzt wurden vier weitere Schiffe der Aurora-Klasse bestellt. Sie sollen die DNV-Notierung »ammonia and methanol ready« erhalten. Damit wird das Neubauprogramm der Aurora-Klasse von Höegh Autoliners auf acht Schiffe erweitert, die alle von China Merchants Heavy Industry (Jiangsu) (CMHI) gebaut werden. Das Unternehmen behält seine bestehende Option für weitere vier Schiffe (Schiffe Nr. 9–12) bis Ende Juli 2023.
Die Schiffe sollen die ersten im PCTC-Segment sein, die mit kohlenstofffreien Kraftstoffen betrieben werden können. Mit einer Kapazität von bis zu 9.100 Autos wird die Aurora-Klasse der größte und umweltfreundlichste Autotransporter der Welt sein.
Das Unternehmen hat außerdem eine Vereinbarung mit CMHI getroffen, die es Höegh Autoliners ermöglicht, sein Programm zur Erneuerung der grünen Flotte von 12 auf 16 Aurora-Schiffe zu beschleunigen. Die zusätzlichen vier Schiffe werden in Form von Slot-Reservierungen zu Marktbedingungen bis Ende Dezember 2022 und einem Vorkaufsrecht auf vier Slots bis Ende Juli 2023 vergeben. Höegh Autoliners behält seine bestehende Option auf die Schiffe 9–12 bis Ende Juli 2023 und die Schiffe 13–16 wären für eine Lieferung in den Jahren 2026 und 2027 vorgesehen, sollte das Unternehmen diese Möglichkeit nutzen. Höegh erwartet die Ablieferung von zwei Aurora-Schiffen alle sechs Monate ab der zweiten Hälfte des Jahres 2024.
China Merchants Industry wird als der größte PCTC-Hersteller Chinas beschrieben. Zur Gruppe gehört unter anderem das finnische Design-Büro Deltamarin, das die neue Aurora-Klasse entworfen hat. MM
Abstract: Down and up for Chinese shipbuilding
After the boom in the previous year, the wave of newbuilding orders has also subsided somewhat in Chinese shipbuilding. Unsurprisingly, there were declines especially in order intake. Nevertheless, the country‘s shipyards can report positive trends, among other things in terms of market share and the order book.
