Erst jüngst hatte mit Oldendorff Carriers die weltweit größte Bulker-Reederei die neue CII Regelung massiv kritisiert. Jetzt legen zwei Dutzend Schwergewichte der internationalen Schifffahrt nach.[ds_preview]
Die Kritik richtet sich gegen die erst Mitte November vorgelegte CII-Klausel für künftige Zeitcharterverträge der Schifffahrtsorganisation Bimco. Die bezeichnen die vorgeschlagene Regelung als »unausgewogen und undurchführbar«. Sie wollen stattdessen alternative Klauseln entwickeln.
In einem offenen Brief, der diese Woche von mehr als 20 führenden Befrachtern an die Bimco-Präsidentin Sabrina Chao geschickt wurde, heißt es, dass »eine unverhältnismäßige Abwälzung der CII-Anforderungen auf die Befrachter einer signifikanten Reduzierung der CO2-Emissionen abträglich« sei. Die Schiffseigner seien letztlich für die Effizienz des Schiffes, den technischen Betrieb, den Versicherungsschutz, die Besatzung verantwortlich und müssten daher mehr Verantwortung übernehmen. Vorab geäußerte Bedenken der Befrachterseite seien nicht berücksichtigt worden, heißt es.
In allen Fällen, in denen die jeweilige Charter nur teilweise in die CII-Einstufung einfließe, lehnen es die Befrachter ab, die alleinige Verantwortung für die Einhaltung der Vorschriften zu übernehmen. Im Ergebnis werde es dazu kommen, dass große Charterer entweder eigene Vertragsklauseln oder gar keine Vereinbarungen treffen könnten, was zu Lasten der Schiffseigner gehen würde, argumentieren die Kritiker.
Mit MSC, Maersk, CMA CGM und Hapag-Lloyd gehören vier der fünf größten Linienreedereien zu den Unterzeichnern. Dazu kommen die Bulker-Größen Oldendorff Carriers und Norden, die Agrar-Riesen ADM und Bunge sowie Tankerreedereien wie Clearlake Shipping, Trafigura und Mercuria Shipping oder Wallenius Wilhelmsen.
Ab 1. Januar gilt der CII
Der Carbon Intensity Index (CII) der IMO soll künftig helfen, den CO2-Ausstoß der weltweit fahrenden Flotte deutlich zu reduzieren. Anders als EEXI und EEDI, die sich ausschließlich auf Maschine/Welle beziehen und auf eine Kraftstoff- und Emissionsverringerung über den Antrieb abzielen, erfasst der CII den CO2-Ausstoß je Tonne Tragfähigkeit (tdw) und zurückgelegte Distanz (sm), also den gesamten operativen Schiffsbetrieb.
Demnach werden alle Einheiten größer 5.000 tdw in Effizienzklassen von A bis E einsortiert und müssen künftig jährliche Einsparungen gegenüber den Basisdaten von 2019 erbringen. 5% sind es im ersten Jahr 2023, bis 2027 sollen es dann 11% werden. Für Schiffe, die in drei aufeinanderfolgenden Jahren nur mit der Klasse D oder E bewertet werden, müssen die Reedereien einen verbindlichen Maßnahmenkatalog erarbeiteten, um durch eine Verringerung der Emissionen mindestens die Einstufung in Klasse C zu erhalten.
Die Charterer, die für die Disposition der Reisen und den Bunkereinsatz verantwortlich sind, hatten im Vorfeld darauf gedrängt, ihre CII-Verpflichtung auf »best efforts« zu begrenzen. Wenn ein Schiff aufgrund erhöhter Geschwindigkeiten oder längerer Wartezeiten vor Anker in ein nicht akzeptables oder kritisches CII-Rating (E oder D) zu rutschen, könnten teure Ausgleichsmaßnahmen der Charterer gegenüber dem Schiffseigner erforderlich werden – zum Beispiel eine Umstellung des Betriebs auf teurere, CO2-neutrale Treibstoffe für den Rest des Jahres. Die Befrachter wollten in solchen Fällen eigentlich nur die Hälfte der Kosten übernehmen.
Schätzungen zufolge werden durch die Einführung des CII etwa 7-10% der weltweiten Containerflotte zusätzlich in den bestehenden Diensten gebunden. Die Einstufung eines Schiffes kann sich zum Beispiel durch lange Hafenliegezeiten verschlechtern, nur weil es – unverschuldet – nicht fahren könne und auch kaum CO2 produziere. Die Tragfähigkeit (tdw) als Teil der Formel statt der tatsächlich an Bord bewegten Ladung sei dabei das Problem, heißt es auf Seiten der Linienreedereien.
