Maersk hatte mit der Übernahme von Hamburg Süd einst den Marktanteil und die Position als Nr. 1 in der Containerschifffahrt deutlich ausgebaut. Davon ist nicht viel geblieben.
Gut sechs Jahre ist es her, dass Maersk die Hamburg Süd-Gruppe von Oetker übernommen haben. Demnächst verschwindet nicht nur der Traditionsname, vermutlich werden auch die Schiffe bald ihren markanten roten Anstrich verlieren. Doch auch der damals gewonnene Marktanteil ist verloren gegangen. [ds_preview]
Für Hamburg Süd, die damalige Nr. 7 in der globalen Linienschifffahrt, hatte Maersk seinerzeit 4,4 Mrd. $ bezahlt. Dafür bekamen die Dänen eine Flotte mit rund 625.000 TEU und einem jährlichen Transportvolumen von 4,1 Mio. TEU. Der Marktanteil der damals noch unumstrittenen Nr. 1 stieg von 15,7% auf 18,6%.
MSC enteilt Maersk
Die Nr. 1 ist Maersk schon seit dem Jahreswechsel 2021/2022 nicht mehr. MSC hat die Dänen nicht nur überflügelt, sondern ist dank einer beispiellosen Einkaufstour am Secondhand-Markt und dem größten Neubauprogramm der Branche weit enteilt. Die Flotte der Aponte-Reederei hat eine Kapazität von mehr als 5 Mio. TEU erreicht – das entspricht aktuell einem Marktanteil von 18,8%.
Maersk folgt mit großem Abstand (4,1 Mio. TEU) auf Platz 2 im globalen Ranking. Der Marktanteil der Dänen ist mit 15,3% noch unter den Wert abgesackt, der im März 2017 vor der Übernahme von Hamburg Süd ausgewiesen wurde.
Maersk ist ab 2024 allein unterwegs
Ähnlich ist das Bild, blickt man auf den Anteil am weltweiten Transportvolumen. Wie die dänische »Finans« unter Berufung auf das Beratungsunternehmen Sea-Intelligence schreibt, beförderte Maersk zusammen mit Hamburg Süd Ende 2017 gut 16% aller Container über die Weltmeere. Zuvor waren es 12,8%, nur knapp weniger als sechs Jahre später. Für das 1. Quartal 2023 lag der Anteil bei 13,6%.
Der Größen-Effekt des Zukaufs ist also verpufft. Ab 2024 trennen sich mit dem Ende der Allianz »2M« zudem die Wege der beiden führenden Reedereien. Das von Gianluigi Aponte geführte Unternehmen ist groß genug, um künftig allein am Markt aufzutreten. Für Maersk gilt das nur bedingt. Die Dänen fahren eine andere Strategie: Bei ihren Neubauten setzen sie einzig auf Methanol statt auf einen Kraftstoff-Mix wie andere Wettbewerber. Und ihre Liniendienste sollen Teil von möglichst langen Wertschöpfungsketten über die Terminals bis hinein in die Landlogistik werden. Offenbar muss das nicht (mehr) in jedem Teil der Welt so sein.
