Ohne eine ausreichende Versorgung mit neuen Kraftstoffen kann die Dekarboniserung der Schifffahrt nicht gelingen, warnt eine neue Studie von DNV.
Noch sei ungewiss, ob die Schifffahrt ihre neuen Emissionsziele bis 2030 erreichen kann. Wie der jüngste »Maritime Forecast to 2050« der norwegischen Klassifikationsgesellschaft DNV darlegt, ist die Konkurrenz aus anderen Branchen um umweltfreundlichere Treibstoffe ist hart. Um so wichtiger ist es laut dem Bericht, dass die Schifffahrt verstärkt alle Alternativen zur Emissionsreduzierung ins Visier nimmt und schnell handelt.
Zuletzt hatte die IMO ihre Umwelt-Vorgaben noch einmal verschärft. Demnach soll die Branche ihre Treibhausgasemissionen bis 2030 um 20% und bis etwa 2050 auf »netto Null« senken. Um ihren erwarteten Jahresbedarf von 17 Mio. t Öl-Äquivalent (Mtoe) an Kraftstoff bis 2030 zu decken, benötigt die Schifffahrt 30-40% des weltweit verfügbaren CO2-neutralen Kraftstoffangebots.
DNV empfiehlt Blick auf kurzfristige Maßnahmen
Schiffseigner sollten ihren Blick daher über das Thema Kraftstoffe hinaus weiten und prüfen, welche Maßnahmen sie schon heute ergreifen können, vor allem um die Energieeffizienz zu steigern und die Emissionen weiter zu reduzieren.
»Die 2020er Jahre werden zum entscheidendeJahrzehnt für die Schifffahrt«, sagt Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime bei DNV. „Die Sicherstellung einer umweltfreundlicheren Kraftstoffversorgung ist unverzichtbar. »Wir brauchen nachhaltige Schritte. Energieeffizienz-Maßnahmen können schon jetzt zu Ergebnissen bei der Dekarbonisierung führen.«
Der »Maritime Forecast to 2050« bietet einen aktualisierten Überblick über eine Vielzahl an Regelungen und Treibern für die Dekarbonisierung der Schifffahrt. Die wichtigsten sind die neuen IMO-Regeln, die Einbeziehung der Schifffahrt in den Emissionshandel der Europäischen Union (EU) und den eingehenden »Well-to-Wake«-Anforderungen. Diese Vorgaben werden den Einsatz von kohlenstoffhaltigen Kraftstoffen verteuern.
DNV verweist auf Segel, CCS, Dual Fuel
»Unser jüngster Bericht stellt mehrere Energieeffizienz-Maßnahmen vor, die heute bereits helfen können«, sagt Eirik Ovrum, Principal Consultant bei DNV Maritime. Als Beispiel nennt der Bericht windgestützte Antriebssysteme, wie sie schon auf 28 großen Schiffen installiert worden sind. 5%-9% könnten so beim Kraftstoffverbrauch eingespart werden. Bei WAPS-Nachrüstungen (Retrofits) liegen diese Einsparungen bei bis zu 25%.
Der Einsatz der CCS-Technik (Carbon Capture and Storage) zur Abscheidung und Speicherung von Kohlenstoff an Bord sowie Nuklear-Antriebe können weitere Technologien sein, mit denen Schiffseigner den Wettbewerb um nachhaltige Biomasse und erneuerbaren Strom umgehen können. Beide Optionen wurden im »Maritime Forecast« anhand detaillierter Fallstudien auf ihre Wirtschaftlichkeit analysiert.
Wie der Bericht aufzeigt, ist der Technologiewandel bereits in vollem Gang: Die Hälfte der bestellten Tonnage ist dank Dual-Fuel-Antrieben dafür gerüstet, alternative Kraftstoffe wie Flüssiggas (LNG und LPG) oder Methanol zu verwenden. Im vergangenen Jahr lag dieser Anteil bei einem Drittel. Bei den schon betriebenen Schiffen können 6,5% der Tonnage mit alternativen Kraftstoffen angetrieben werden, verglichen mit 5,5% im Vorjahr.
Auch der zunehmende Einsatz von Methanol und LPG spiegelt sich in den Statistiken wieder, ebenso wie die ersten mit Wasserstoff betriebenen Neubauten. Es gibt derzeit mehrere laufende Demonstrationsprojekte für mit Ammoniak angetriebene Schiffe und eine wachsende Pipeline entsprechenden Neubau-Aufträgen.
