Wie viel mehr Containerschiffskapazität die Alternativroute zum Suezkanal um die Südspitze Afrikas herum erfordert, lässt sich ausrechnen. Die Schiffsgeschwindigkeiten müssten ebenfalls angepasst werden.
Die Sicherheitslage in der Meerenge Bab-al-Mandeb vor der jemenitischen Küste zwingt Reedereien, das Rote Meer und damit auch den Suezkanal zu meiden. Die Schiffen müssen umgeleitet werden. Das wird sich nach Einschätzung des Beratungsunternehmens Sea-Intelligence auf mehrere Fahrtgebiete auswirken. Besonders problematisch sei der Verkehr zwischen dem Fernen Osten und der Nordamerikanischen Ostküste (NAEC), denn hier habe aufgrund der Dürre im Panamakanal eine Verlagerung auf die Suez-Route stattgefunden. Eine Rückkehr zur Panama-Route ist wegen der weiterhin reduzierten Zahl täglicher Transits durch den Panamakanal praktisch nicht möglich.
Bei der Route um Afrika herum, über das Kap der Guten Hoffnung, wird sich die Fahrtzeit erheblich verlängern, insbesondere bei den Diensten ins Mittelmeer (MED). Bei einer Standardgeschwindigkeit von 17 kn während der Umleitung ist mit einer Verlängerung der Transitzeit von etwa neun Tagen für Fernost-Nordeuropa, 14 Tagen für Fernost-MED und fünf Tagen für Fernost-NAEC zu rechnen. Um wöchentliche Hin- und Rückfahrten anbieten zu können, müssen jedoch zusätzliche Schiffe in den Diensten eingesetzt werden.
Alternativroute um Afrika saugt Überkapazität auf
Anhand der Anzahl der Dienste auf den betroffenen Strecken, der durchschnittlichen Schiffsgröße auf jedem Dienst und einem zusätzlichen Schiff für jede siebentägige Verlängerung der Fahrtzeit lässt sich berechnen, wie viele zusätzliche Schiffe auf jeder Strecke benötigt werden. Auf diese Weise lässt sich auch die gesamte zusätzliche nominale Kapazität berechnen, die für einen dauerhaften Dienst um die Südspitze Afrikas erforderlich ist.
Unter diesen Annahmen würde eine Umstellung auf die Alternativroute »Round-Africa« nach Berechnungen von Sea-Intelligence je nach Fahrtgeschwindigkeit 1,45 bis 1,7 Mio. TEU an Schiffskapazität erfordern. Das entspricht zwischen 5,1 % und 6,0 % der gesamten weltweiten Containerschiffskapazität. »Ein Teil des derzeitigen Überkapazitätsproblems wurde durch Slow Steaming aufgefangen, und während diese zusätzliche Kapazität ebenfalls – wenn auch nur knapp – aufgefangen werden kann, müssten die Schiffe schneller fahren«, heißt es.
