Wo geht die Reise in der Containerschifffahrt hin, Jan Tiedemann? Der Chefanalyst vom Branchendienst Alphaliner sieht keine akute Gefahr von Überkapazitäten aber mit Blick auf den Markt auch einige offene Fragen bezüglich Verschrottung, Neubauten, die »Gemini«-Allianz von Hapag-Lloyd und Maersk, kartellrechtliche Bedenken oder die Konsolidierung unter Reedereien.
Jan Tiedemann vom Branchendienst Alphaliner, der Containerschifffahrtssparte von AXS Marine, betont bei der Bewertung von Flotten und Märkten: »Es hängt sehr stark vom Zeithorizont ab«, sagt er in der neuen Episode des HANSA PODCASTs. Perspektivisch gebe es eine Gefahr von Überkapazitäten.
Einerseits gebe es nach den vielen Neubau-Bestellungen der jüngeren Vergangenheit ein sehr großes Orderbuch und dadurch jene gewisse Sorge von Schiffsüberkapazitäten. Eine akute Gefahr sieht er aber nicht. Zum Einen, weil die aktuellen Probleme mit Angriffen von jemenitischen Huthi-Rebellen im Roten Meer und die daraus resultierenden Umroutungen um das Kap der Guten Hoffnung viel Kapazität bündeln und mehr Schiffe benötigt werden. Tiedemann spricht detailliert über »Sonderphänomene«, Rahmenbedingungen und einzelne Aspekte.
Zum anderen schaffen neue umweltpolitische Regulierungen einen Bedarf an modernen und »grüneren« Schiffen, also eine Flottenmodernisierung.
Kommt dann nun die schon oft erwartete Verschrottungswelle? Er sieht erhebliches Potenzial, aber: »Wir sind bis vor kurzem davon ausgegangen, dass die Zahlen in 2024 hoch gehen. Aktuell könnte es aber sein, dass sich Reeder da noch etwas zurückhalten«. Es gebe trotz aller Rahmenbedingungen derzeit keine akute Notwendigkeit, nur aus Gründen des Alters Frachter zu verschrotten.
Tiedemann zu »Gemini«: »Das wird man erst noch sehen müssen«
Eine weitere offene Frage ist, wie sich die neue »Gemini«-Kooperation zwischen Hapag-Lloyd und Maersk auf den Wettbewerb auswirken wird. Die Nr. 5 und Nr. 2 am Weltmarkt haben ein Bündnis geschlossen. Ein Teil davon: Weniger Hafen-Anläufe mit Mainline-Schiffen in weniger Hubs, dafür mehr Transshipment.
Der Analyst geht auf seine Erwartungen hinsichtlich der einzusetzenden Schiffsgröße – »Gemini« soll 2025 offiziell starten – und potenziellen Folgewirkungen ein. »Wenn es funktioniert, ist es eine gute Sache, aber es gibt das große Fragezeichen, ob der Markt das so annimmt«, sagt er mit Blick auf die Präferenz auf Kundenseite für Direktanläufe ohne Transshipment und potenzielle »Anti-Gemini-Konzepte« von Wettbewerbern.
Eine weitere große Konsolidierungswelle erwartet der Analyst nicht zwingend. Neben geringeren Skaleneffekten spielen dabei auch Kartellbehörden eine Rolle, meint er. Sie hätten in der jüngsten Vergangenheit in Zeiten exorbitant hoher Raten und Linien-Marktmacht schon etwas genauer hingeschaut. Tiedemann geht in diesem Zusammenhang auf die großen Orderbücher der Reedereien den Allianzen »THE Alliance« und »Ocean Alliance« sowie deren Beteuerungen, trotz der »Gemini«-Ankündigung werde man »Business as usual« machen, ein – nicht zuletzt durch einen Vergleich mit der Diskussion um Beschäftigungsgarantien für Fußballtrainer in schwierigen Zeiten …
Hören Sie hier die neue Episode mit vielen weiteren Informationen und Einschätzungen von Jan Tiedemann. Der Alphaliner-Chefanalyst spricht unter anderem über das Orderbuch für die Weltflotte, Potenziale und die Zurückhaltung bei Verschrottung und Neubau-Bestellungen, Schiffsgrößen und die Zukunft von Feeder-Schiffen, den Secondhand-Markt und eine »latente Überkapazitätssituation«.
Tiedemann geht außerdem auf Fragezeichen beim »Gemini«-Projekt von Hapag-Lloyd und Maersk ein, auf die Strategie von MSC, Auswirkungen der Krise im Roten Meer und der Probleme im Panama-Kanal, die umweltpolitische Regulierung, unterschiedliche Zeithorizonte bei der Bewertung von Flotten-Potenzialen, Schiffsdesigns und das »biologische Schiffsalter«. Nicht zuletzt spricht er über »keine furchtbar schlaue Aussagen«, Kaffeesatzleserei, potenzielle Entwicklungen in der Allianzstruktur und große Neubauprogramme einiger Reedereien, die Konsolidierung unter den größten Containerlinienreedereien, kartellrechtliche Bedenken und die Gruppenfreistellungsverordnung der Europäischen Union sowie das Verhältnis von Linienreedereien und Tramp-Reedern.
