Kurz bevor US-Verlader und Linienreedereien die diesjährige Verhandlungsrunde über neue langfristige Verträge starten, verzeichnen die langfristigen Frachtraten den stärksten Anstieg seit 18 Monaten.
Die Konferenz TPM24, die diese Woche in Kalifornien stattfindet, markiert den Beginn der Verhandlungen zwischen Linienreedereien und US-Importeuren über neue langfristige Verträge. Ende letzter Woche hatte der Xeneta Shipping Index (XSI), der die Entwicklung dieser Frachtraten abbildet, den größten globalen Anstieg seit 18 Monaten verzeichnet. [ds_preview]
Der globale XSI zeigt den Durchschnitt aller langfristigen Frachtraten auf dem Seefrachtmarkt. Er erreichte im Februar 154,4 Punkte und verzeichnete damit den größten Anstieg seit Juni 2022. Das ist größtenteils auf Zuschläge im Zusammenhang mit Umleitungen im Roten Meer zurückzuführen, die zu bestehenden langfristigen Verträgen hinzugefügt wurden, insbesondere im Verkehr zwischen Asien und Europa.
Verlader und Carrier beide in starker Position
Bei den nun beginnenden Verhandlungen könnten die Reedereien den globalen XSI sowie den Anstieg des Spotmarktes im Transpazifikverkehr um 180 % seit Mitte Dezember als Rechtfertigung für die Erhöhung der Frachtraten in den neuen Verträgen anführen.
Andererseits werden die US-Verlader auf den XSI-Subindex für US-Importe verweisen, der im Februar mit einem Rückgang um 3,3 % relativ unverändert geblieben ist, sowie auf einen sich abschwächenden Spotmarkt als Rechtfertigung für die Aushandlung eines langfristigen Vertrags auf niedrigerem Niveau, der eher mit ihrem bestehenden Vertrag übereinstimmt.
Michael Braun, Xeneta VP of Customer Success & Solutions, meint: »Wir haben die Auswirkungen der Zuschläge für das Rote Meer auf die langfristigen Raten auf globaler Ebene gesehen, aber werden wir sie nun auch auf regionaler Ebene sehen, insbesondere im Transpazifikverkehr? Importeure an der US-Westküste werden sagen, dass dies ein Problem zwischen Asien und Europa ist und wir nicht bereit sind, mehr zu zahlen. Die Spediteure werden sagen, dass es sich um ein globales Problem handelt, weil sie Kapazitäten aus dem Transpazifik auf andere Fahrtgebiete verlagern müssen, die direkt von den Umleitungen im Roten Meer betroffen sind.«
Für Braun ist das die »Millionen-Dollar-Frage« im Vorfeld der Verhandlungen, denn sowohl die Carrier als auch die Verlader hätten extrem starke Positionen. Das Problem sei, dass sie in ihren Zielen um einige tausend Dollar pro FEU auseinander lägen.
Krise im Roten Meer erfordert Flexibilität bei Frachtraten
Die Einfuhren an die US-Ostküste sind von den Umleitungen über das Rote Meer direkter betroffen als Importe über den Transpazifikverkehr. Letztere werden durch Angebot und Nachfrage bestimmt, aber die Einfuhren an die Ostküste werden entweder durch die Situation am Suezkanal oder im Panamakanal beeinflusst. »Beide Routen sind voller negativer Folgen, und ein Kostenanstieg ist unvermeidlich«, sagt Braun. »Wenn ich von Indien aus Waren an die US-Ostküste verschiffe, muss ich derzeit mit einer Verdoppelung meiner Kosten auf dem Spotmarkt rechnen.«
Braun glaubt, dass die Situation die Vertragsverhandlungen erschweren wird, dass aber Lösungen gefunden werden können. »Ich rechne nicht mit schnellen Verhandlungen in diesem Jahr. Die Verlader können langfristige Vereinbarungen treffen, aber wenn die Situation am Roten Meer früher als erwartet endet, könnten sie überhöhte Preise zahlen.«
Es sei klar, dass in die neuen Abkommen eine gewisse Flexibilität eingebaut werden müsse, sonst sei das Risiko für beide Seiten hoch. »Man könnte eine Überprüfung nach drei Monaten oder einen Index vereinbaren, um das Risiko zu mindern«, schlägt er vor.
