Die Krise im Roten Meer führt für Reedereien auch zu höheren Kosten in Verbindung mit dem EU-Emissionshandel. Ein höhrer CO2-Preis und die vollständige Umsetzung der Regelung könnte die EU-ETS-Kosten weiter steigen lassen.
Der Kraftstoffverbrauch der Schiffe, die nach Europa fahren, hate sich durch die langen Umwege vervielfacht, die Reedereien in Kauf nehmen, um den anhaltenden Raketenangriffen der jemenitischen Huthi-Miliz zu entgehen. Die alternative Route über das Kap der Guten Hoffnung verlängert die zurückgelegte Strecke um rund 9.000 sm bzw. 80 %. [ds_preview]
Die neuesten Zahlen von Clarksons Research zeigen, dass der Transit von Containerschiffen über den Golf von Aden ins Mittelmeer seit der ersten Dezemberhälfte um 91 % zurückgegangen ist, da rund 620 Schiffe umgeleitet wurden, während der Transit von Bunker- und Rohöltankern um 37 % bzw. 31 % zurückgegangen ist. Umgekehrt sind die Ankünfte am Kap der Guten Hoffnung seit Dezember um 81 % gestiegen.
Höherer Bunkerverbrauch und Geschwindigkeit = dreifache EU-ETS-Kosten
In der Folge sind die Spotfrachtraten um das Zwei- bis Dreifache gegenüber der Zeit vor dem Huhti-Terror gestiegen, während die Charterraten gegenüber Dezember um 28 % gestiegen sind. Der in Hamburg ansässige EU-ETS-Spezialist OceanScore hat zudem berechnet, dass die weitreichende Umleitung des Seeverkehrs die EU-ETS-Kosten der Schifffahrtsunternehmen in die Höhe treibt, da sie erheblich stärker dem EU-Emissionshandelssystem (EU ETS) ausgesetzt sind, das die Haftung für 50 % der Emissionen bei Fahrten in die und aus der EU und für 100 % bei Hafenanläufen und Transitfahrten innerhalb des Blocks vorsieht.
OceanScore schätzt, dass die Route über das Kap den Bunkerverbrauch verdreifacht hat, da die Strecke länger ist und die Fahrgeschwindigkeit um etwa 25 % von 16 auf 20 kn ansteigt, basierend auf AIS-Daten, hauptsächlich von Containerschiffen.
»Wir haben beobachtet, dass die Geschwindigkeiten erhöht wurden, um zumindest einen Teil der größeren Entfernung zu kompensieren – um die Fahrzeiten und den Bedarf an zusätzlicher Tonnage auf einem akzeptablen Niveau zu halten –, was sich zwangsläufig auf den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen auswirkt«, sagt Albrecht Grell, Co-Geschäftsführer von OceanScore.
EUA-Bedarf für Containerschiffe steigt
Eine von der Firma durchgeführte Modellanalyse, die auf dem Fall eines 14.000-TEU-Containerschiffs basiert, hat gezeigt, dass die Anzahl der EU-Allowances (EUA) oder Kohlenstoffgutschriften, die zur Deckung der Emissionen erforderlich sind, von 1.800 pro Reise auf 5.200 pro Reise steigen würde, wobei die derzeitige 40-prozentige Haftungsanforderung im Rahmen der dreijährigen Einführung des EU-Emissionshandelssystems ab dem 1. Januar 2024 auf 70% im nächsten Jahr und 100% im Jahr 2026 ansteigt.
Dies würde zu einem fast dreifachen Anstieg der EUA-Kosten von 98.000 € auf 285.000 € pro Reise in diesem Jahr führen, basierend auf dem aktuellen Kohlenstoffpreis von etwa 55 €/t CO2 oder einem Anstieg von 18 €/TEU, so OceanScore, das Unternehmen mit seiner webbasierten ETS Manager-Anwendung für die Verfolgung, Abrechnung und Zuweisung von EUAs unterstützt.
Höherer CO2-Preis könnte EU-ETS-Kosten pro TEU mindestens verdoppeln
Grell weist darauf hin, dass sich diese Kosten nahezu verdoppeln würden, wenn der schwankende Kohlenstoffpreis wieder auf das Niveau von rund 100 € zurückkehrt, das er vor einem Jahr erreicht hat. »Bei einer vollständigen Einführung des EU-Emissionshandelssystems auf 100 % der Emissionen würden wir einen weiteren Anstieg um 250 % erleben, was den Kostenaufschlag pro Box auf etwa 80 € bringen würde«, sagt er.
»Es versteht sich von selbst, dass Änderungen der Fahrgeschwindigkeiten, unterschiedliche Schiffsgrößen, Auslastungen und die Gesamtenergieeffizienz des eingesetzten Schiffes einen erheblichen Einfluss auf die obige Analyse haben werden – der allgemeine Trend wird jedoch derselbe sein«, fügt Grell hinzu. Doch Auch wenn 80 € pro Box »nach viel Geld klingt«, betont er, dass die EUA-Verbindlichkeiten immer noch nicht der Hauptkostentreiber für die derzeit hohen Frachtraten sind, die die gestiegenen Bunkerkosten und die auf der Kaproute gefahrenen Tonnenkilometer widerspiegeln.
