Das war so zu Jahresbeginn nicht unbedingt erwartet worden: Reeder setzen bei mehr als der Hälfte an Neubau-Bestellungen für Containerschiffe wieder auf LNG-Antriebstechnologie. 2023 hatte noch Methanol ganz oben auf der Liste gestanden.
Als Grund dafür dürften vor allem Bedenken über die zukünftige Verfügbarkeit von grünem Methanol herhalten, heißt es im aktuellen Marktbericht des Branchendienstes Alphaliner.[ds_preview]
Der Anteil der mit „Methanol-Verträge“ ist in den ersten zehn Monaten des Jahres 2024 stark zurückgegangen. Solche Schiffe machen bisher nur 21% der bestellten neuen Kapazitäten aus, ein deutlicher Rückgang gegenüber den 51% im Jahr 2023.
„Der Rückgang wird dadurch unterstrichen, dass die in diesem Jahr unter Vertrag genommene Methanolkapazität wieder unter die Nachfrage nach konventioneller Tonnage gefallen ist“, heißt es in der Analyse.
Stattdessen hat sich der LNG-Antrieb wieder als wichtigste kurz- bis mittelfristige Wahl der Reedereien auf dem Weg zur Dekarbonisierung behauptet. Mit Stand vom 14. Oktober meldete Alphaliner insgesamt 264 Aufträge (alle Antriebsarten) mit einem Volumen von 3,11 Mio. TEU, wodurch 2024 ein Rekordjahr werden könnte. Etwa 77,5% der bestellten Kapazität sind „grüne“ Tonnage. Stattdessen haben sich die Reedereien wieder dem LNG-Antrieb zugewandt und in diesem Jahr eine Rekordkapazität von 1,76 Mio. TEU bestellt, was 55% der insgesamt georderten Kapazität entspricht und das Vierfache der für 2023 vertraglich vereinbarten 440.000 TEU bedeutet.
41% des Orderbuchs läuft mit LNG
Die Befürchtungen, dass die Versorgung mit Methanol unzureichend sein könnte, hätten sich in diesem Jahr vervielfacht, da sich die Verarbeitungskosten für diesen Kraftstoff als höher als erwartet erwiesen haben und die geplante Produktion nicht in Gang gekommen ist.
„Die Verlagerung wurde durch die Ankündigung von Maersk im August unterstrichen, dass das Unternehmen seine jüngste Serie von bis zu 60 Neubauten zwischen LNG- und Methanol-Antrieb aufteilen wird“, meinen die Alphaliner-Analysten. Die genaue Aufteilung soll von der Versorgung mit umweltfreundlichen Kraftstoffen und den künftigen rechtlichen Rahmenbedingungen abhängen.
Mit den diesjährigen Aufträgen ist das gesamte Auftragsbuch nun zu 41% und 31% und 28% auf LNG-, konventionelle und Methanol-Antriebe verteilt. Darin sind die 1,4 Mio. „ready“-Schiffe nicht enthalten, die zu einem späteren Zeitpunkt auf grünen Antrieb umgestellt werden können. Vor allem für größere Schiffe wird auf LNG-Antrieb gesetzt, für Frachter über 14.000 TEU wurden in diesem Jahr keine Aufträge für einen Methanol-Antrieb erteilt.
